На честном слове и на одном крыле

Времена, когда воздух рассекали небесные тихоходы из фанеры и полотна, а самолётостроение было делом практически всех наций, каждая из которых пыталась создать свой истребитель и бомбардировщик, прошли.

Современное авиастроение — это одна из сложнейших подотраслей машиностроения, требующая не только квалифицированных инженерно-конструкторских кадров, но и ёмкого рынка сбыта для готовых машин. Мало спроектировать самолёт, важно его воплотить в металле, запустить в серию и продать. Только в таком случае имеет смысл многолетний труд множества конструкторских бюро.

Поэтому производство самолётов — дело великих держав, а не мелких государств. И высшее достижение в этой сфере не новый истребитель последнего поколения (хотя и его создание является невероятно сложным делом), а своя линейка пассажирских самолётов.

Если истребители с горем пополам в кооперации с другими странами делают Индия и Пакистан, то о производстве пассажирских самолётов для гражданской авиации они даже не задумываются. Гражданское авиастроение существует без доступа к «бесконечным» деньгам ВПК и правительства, оно опирается исключительно на рынок и живёт в рамках рыночной экономики.

Создать пассажирский узко– или широкофюзеляжный самолёт могут США, ЕС, Канада, Бразилия и Россия с Китаем. Впрочем, все вышеперечисленные государства уже давно вступили в кооперацию друг с другом — национальных самолётов, собранных исключительно из комплектующих одной страны, практически нет.

И о том, почему так вышло, какое сейчас место у России в мировом самолётном разделении труда и каким оно должно быть пойдёт речь ниже.

Самолётные олигополии

Если оперировать экономическими категориями, то авиарынок был рынком со свободной конкуренцией лишь до конца Второй мировой войны, когда во всю шла война моторов, а ВПК двигал авиастроение вперёд. Тогда свои самолёты были у итальянцев, и поляков.

С началом Холодной войны машины стали сложнее, дерево ушло в прошлое, в строй вступили реактивные истребители, а конкуренция стала жёстче: началась олигополизация рынка. Первым по этом пути пошли США, где после череды слияний и поглощений фирма Boeing превратилась в настоящего авиационного монстра и законодателя авиационной моды.

Следом подтянулись и европейцы: они провели консолидацию активов, породивших Airbus.

Именно эти два гиганта — Boeing и Airbus с переменным успехом ведут между собой борьбу в узко– и широкофюзеляжном сегменте, они же и поделили между собой мировой рынок гражданских самолётов.

Справка: классификация самолётов

Для удобства пассажирские самолёты делят на узко– и широкофюзеляжные.  Ширина фюзеляжа у первых — 3-4 метра и максимум 6 сидений в ряд с одним проходом. У вторых — 5-6 метров и 6-10 кресел с двумя проходами, кроме того, у широкофюзеляжников есть модели с двумя палубами.

Самые узнаваемые ширкофюзеляжники — А380, Boeing 747, некогда летавшие Ил-86 и 96. Узкофюзеляжные — А320, Boeing 737, а также Ту-134 и SSJ-100.

У каждой разновидности машин своя ниша в пассажироперевозках: узкофюзеляжники возят на ближние расстояния и относительно незагруженные маршруты, тогда как их старшие братья – на большие дистанции при большом пассажиропотоке, когда дешевле перевезти много и за один раз.

Проще говоря, эти машины дополняют друг друга.

Конкуренция между ними является настолько жесткой при ограниченности объёма мирового авиарынка, что успех проекта одного производителя иногда автоматически означает крах другого: просто миру зачастую достаточно лишь одной модели самолётов определённого класса.

Airbus А380: две палубы, 853 пассажира в одноклассной комплектации, беспосадочный перелёт на 15 400 км, 12 млрд. евро и около 15 лет разработки. Успех Airbus переопределил сворачивание программы Boeing 747X.

Подпевают этом авиадуэту канадско-английский Bombardier и бразильский Embraer, но их хватает лишь на узкофюзеляжные самолёты: громадные аэробусы они не делают. Bombardier и Embraer ведут между собой жесткую конкуренцию в сегменте региональных узкофюзеляжных самолётов, а канадцы претендуют на статус третьего производителя самолётов в мире после Boeing и Airbus. Попытки Bombardier отщипнуть рыночную долю у Boeing закончились для канадцев плачевно.

Справка: самолётные войны

Проблемы у Bombardier начались после того как американский авиаперевозчик Delta Air Lines Inc. расторгла сделку с Boeing размером в 4 млрд. долларов на покупку 18 лайнеров Boeing 787-8 Dreamliner. Следом Delta заказала 75 самолетов Bombardier стоимостью свыше 5 млрд. долларов. Boeing, упустив заказ, обратилась к федеральному правительству с жалобой. Обоснование — занижение канадцами цен на самолёты: якобы себестоимость одного канадского самолета CS100 составляет 33,3 млн. долларов, а не 19,6 млн. долларов.

Вверху — «Яблоко» торгового раздора — узкофюзеляжный самолёт Bombardier C-series, стоимость разработки которого составила от 4,4 до 6 млрд. долларов. Справа его американский конкурент из сверхтяжёлой весовой категории Boeing 787-8 Dreamliner, стоимость разработки которого составила 32 млрд. долларов, а стоимость единицы — от 224 до 306 млн. долларов.

В итоге жалобу рассмотрели, сделку отменили и по требованию Boeing Вашингтон ввел пошлину в размере в 220% канадские самолёты.

А затем пошлину подняли и вовсе до фантастических 300%.

Этим США закрыли свой рынок для канадско-британских самолётов, что приведёт к потере 4 тысяч рабочих мест в только в Северной Ирландии, но позволит Boeing избавиться от конкурента на внутреннем рынке. Естественно, канадцы теряют американский рынок — самый ёмкий в мире — и, вероятно, будут вынуждены сильно пересмотреть свои планы в производстве самолётов, если и вовсе не уйти из бизнеса.

В Великобритании в ответ на пошлины выразили «горькое разочарование» и пригрозили Boeing утратой в перспективе части оборонных контрактов.

Аналогичная ситуация и в сфере агрегатов и комплектующих для самолётов. Так как лидерами в авиапроме являются американцы и европейцы, то и лучшие комплектующие производят именно их компании. Зачастую на рынке всего две-три компании, которые, конкурируя между собой, производят двигатели, авионику (электроника для самолётов), системы генерации кислорода, вспомогательные силовые установки и прочие агрегаты.

Так лидерами в производстве авионики являются американская Rockwell Collins и французская Thales. Двигатели — это американские Pratt & Whitney, британские Rolls-Royce и французская Smecma или американо-французское СП CFM International.

Порой иностранцы и вовсе объединяются ради одной цели, как в случае с двигателями для Airbus A380.

А так как именно США и ЕС производят большую часть самолётов в мире и комплектующих к ним, то они и стали главными мировыми центрами по сертификации самолётов, для которых постоянно повышают планку качества, экономичности и экологичности.

Справка: сертификация самолётов

Просто так купить себе новый самолёт и полететь на нём не выйдет — на него нужно получить сертификат лётнойгодности, это нечто сродни постановке автомобиля на учёт в ГАИ и прохождения технического осмотра.

Похожие процедуры проходят и производители самолётов: перед  тем как их машины смогут летать, они должны пройти весь цикл испытаний, получить национальные сертификаты о соответствии нормам лётной годности, а для полётов в США и ЕС — соответствующие сертификаты от ЕАSA — Европейского агентства по авиационной безопасности — и FAA — Федерального управления по гражданской авиации США.

Эти процедуры являются обязательными и без их прохождения сейчас не летает ни один самолёт — за этим следит ИКАО — Международная организация гражданской авиации при ООН. Порядка 70% покупателей в разных странах требуютсертификаты EASA или FAA, что автоматически закрывает для российской техники возможность экспорта – у нас нет данных сертификатов.

В СССР действовали свои органы по сертификации гражданских воздушных судов, однако создание СНГ автоматически прекратило деятельность Госавиаднадзора СССР, чьим правопреемником стал Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

В конце 80-х–начале 90-х советская/российская авиация начала реализовывать ряд кооперационных проектов с США, в частности по модернизации самолёта Ил-96М, на который планировалось установить американские двигатели Pratt & Whitney и оборудование Collins, а машину сертифицировать по российским и американским нормам лётной годности.

Для этого в 1990 году начались работы по унификации советских норм лётной годности с американскими и европейскими, проще говоря, переход отечественного авиапрома на западные стандарты.

Распад СССР и появление СНГ стали для США той самой возможностью придушить постсоветкий авиапром, которой Вашингтон и воспользовался. FAA категорически отказалась работать по сертификации Ил-96М/Т на основе норм Госавианадзора, потому были разработаны гармонизированные с FAR США Нормы летной годности и процедуры сертификации авиационной техники. Ил-96Т в итоге сертифицировали, однако дорогой ценой.

Подписанные МАК с FAA процедуры реализации этого соглашения, носят ярко выраженный дискриминационный характер по отношению к России, позволяя США экспортировать к нам любые ВС, включая «старые» и с большим налетом, а нам в США только новые транспортные самолеты с американскими двигателями и авионикой. МАК еще до подписания этого межправительственного соглашения сертифицировал большое число устаревших типов самолетов Boeing, что привело к катастрофе для отечественного гражданского авиапрома.

Угнаться за этими стандартами качества практически невозможно. В целом, ситуация оказывается ещё жестче той, что наблюдается в сфере автотранспорта с его эконстандартами «Евро»: производя тысячи самолётов в год Boeing и Airbus постоянно повышают платку качества, отсекая от своего неба любых менее современных конкурентов. И сертифицировать нужно практически всё, даже авиационные кресла.

Мало того, благодаря лидерству в авиационной промышленности ЕС вполне может позволить себе вводить запреты на приём, например, шумных самолётов, как это было сделано в 2002 году с семейством Ту-134/154.

И в этой авиационной реальности живут все производители самолётов.

***

В мировом небе безраздельно господствуют самолёты Boeing и Airbus, которые ведут между собой борьбу за лидерство в сегменте широкофюзеляжных самолётов. На вторых ролях находятся бразильский Embraer (условно бразильский, так как частью его акций владеет французский Dassault) и канадско-британский Bombardier — они конкурируют с гигантами первого эшелона в сегменте региональных и узкофюзеляжных машин;



Boeing и Airbus пользуются серьёзной поддержкой со стороны своих правительств, а попытки кого-либо оспорить их первенство оборачиваются мерами наподобие американских пошлин против Bombardier C-series. Фактически, это ни что иное как протекционизм, причём весьма агрессивный;



США и ЕС законодатели в сфере авиации, лидеры по производству комплектующих для самолётов, что обеспечивает их право сертифицировать авиационную технику других стран мира и заставлять их играть по американским и европейским техническим правилам, которым крайне трудно соответствовать;



Уклонится от сертификации в EASA и FAA крайне сложно — это означает фактически закрытие 70% мирового неба для несертифицированного самолёта.

Крах советского авиапрома

Советский союз, несмотря на статус ведущей авиадержавы в мире, никогда не был мировым лидером в производстве гражданских самолётов.

Во-первых, СССР жил в рамках своего мира-экономики, а основными потребителями авиационной техники были внутренний рынок и страны соцлагеря.

Во-вторых, СССР не был настолько богат, как, например, США, в которых авиакомпании, в частности Pan Аm, могли выдать Boeing техзадание по изготовлению широкофюзеляжного самолёта. В СССР авиаперевозчику — «Афэрофлоту» — приходилось довольствоваться тем, что могла произвести советская промышленность. Впрочем, этого в рамках советского социализма было вполне достаточно.

Таким образом, СССР свои потребности в самолётах гражданской авиации обеспечивал самостоятельно, доступа на богатые внешние рынки капиталистических стран не имел, что обусловило концептуальное отставание Советского союза от стран США и Западной Европы.

Распад СССР стал катастрофой как для Аэрофлота, так и гражданской авиационной промышленности.

Во-первых, единый авиационный комплекс перестал существовать:

В Узбекистане остались производственные мощности самолётов Ил-76 — рабочих лошадок как военно-транспортной авиации;



В Грузии остался Тбилисский авиационный завод, производивший штурмовики Су-25 и ракеты к ним;



На Украине — КБ «Антонов», которое делало военно-транспортные самолёты всех модификаций от лёгких Ан-12 до сверхтяжёлых Ан-124 и Ан-225;



В Беларуси своих авиазаводов не было, однако остались авиаремонтные предприятия.

В целом, история гражданских предприятий за пределами России сложилась плачевно: сперва они утратили ориентиры в развитии и государственную поддержку, а также заказы, затем оказались слишком высокотехнологичными для национальных республик и быстро деградировали.

Никакие самолёты в Ташкенте теперь не производят — сборочные мощности Ил перенесли в Ульяновск, но перед этим Узбекистан, фактически, сорвал контракт на поставки самолётов в Китай, просто не сумев их вовремя изготовить. В Тбилиси на авиазаводе теперь максимум переделывают гражданские автомобили в броневики, а АНТК им. Антонова медленно, но верно умирает.

Исключение из этого правила — Беларусь. За счёт Союзного государства и теснейшей кооперации с Россией белорусские авиаремонтные заводы продолжают вполне успешно функционировать.

Досталось и Аэрофлоту: в 1992 году его разделили на 269 (!) самостоятельных компаний, которые были ранее его структурными подразделениями — авиаотрядами, предприятиями и эскадрильями.

Во-вторых, в Россию массово хлынули ещё вполне пригодные для эксплуатации советские самолёты, от которых отказывались в национальных республиках — именно на них россияне летали в 1990-х годах.

В-третьих, обнищание населения привело к падению объёма авиаперевозок: если 1990 году объем пассажирских авиаперевозок достиг рекордного уровня — более 94 млн пассажиров, то в 1999 и 2000 годах составил всего 22 млн пассажиров, достигнув, фактически, дна, (в 2016 году объём пассажирских перевозок поднялся до немногим меньше 81 млн человек.

Рабочие лошадки поздней советской и ранней российский авиации: Ту-134, Ту-154, Як-42 и Ил-86.

Обилие самолётов на внутреннем рынке, рассыпавшийся «Аэрофлот» и прекратившая своё существование к середине 90-х централизованная система госзакупок авиатехники, а также массовый возврат самолётов из республик привели к гибели гражданского авиапрома.

Если военный авиапром выживал за счёт контрактов с Китаем и Индией, то гражданские самолёты оказались никому не нужны.

В-четвёртых, к уже к середине 1990-х–началу 2000-х из эксплуатации начали выводить советские пассажирские самолёты, возник спрос на технику.

В 1994 году распоряжениями правительства России компания «Аэрофлот» была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. В декабре 1994 года этим прецедентом воспользовалась и авиакомпания «Трансаэро». Всего за 1994–1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений.

Отечественная промышленность оказалась неспособна обеспечить авиакомпании новыми машинами. Например, от замены двигателей — ремоторизации — у широкофюзеляжника Ил-86 отказались, потому своих самолётов данного класса просто не оказалось. Кроме того, гармонизированные с FAR США Нормы летной годности и процедуры сертификации авиационной техники сделали возможным массовый импорт в Россию б/у Boeing и Airbus. Вместе с фактическим освобождением авиакомпаний от уплаты таможенных пошлин (самолёты до сих пор ввозятся «временно», а затем их срок пребывания в России постоянно продлевается, что позволяет не платить таможенные пошлины в 7,5-15,7% стоимости и 18% НДС) уничтожили отечественный гражданский авиапром.

В общем, когда появился спрос на отечественные машины, их не оказалось, а американцы и европейцы, воспользовавшись низкой платежеспособностью российских авиакомпаний, решили сразу две задачи: избавились от б/у машин и убили российский гражданский авиапром, не став включать российские авиазаводы в свои кооперационные цепочки.

Политики же лишь усугубили дело, особенно, Егор Гайдар, который заявил в 1990-х, что гражданское самолётостроение — это слишком затратное дело для российской экономики, и договорился с корпорацией Boeing о поставках самолётов любого типа в любых количествах.

Переход на сертификацию в ЕАSA и FAA, масштабные закупки иностранных самолётов автоматически привели к:

Переводу на западные стандарты при производстве авиатехники;



Тотальной зависимости в части запчастей, комплектующих и даже авиационного топлива (Россия не только обеспечивает свои потребности в авиакеросине, но и экспортирует его, тогда как авиабензины Б-91/115 и Avgas 100LL до 2016 года не производила вовсе);

«Весь рынок мировой авиации в ближайшие 20 лет оценивается в $6,1 трлн. Это 41 тыс. самолетов. Рынок сервисов гражданских авиалайнеров — это порядка $8,5 трлн, то есть почти на 20% больше.»

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

Невозможности создать полноценный резерв из гражданских пилотов для военно-транспортной авиации на случай войны — отечественные пилоты учатся пилотировать на иностранных тренажёрах, а не на отечественных.

Вот так деградировала российская авиационная промышленность и теперь 90% авиаперевозок в стране осуществляются на самолётах Boeing и Airbus.

***

Распад СССР и последующий хозяйственно-административный хаос привели к: открытию рынка авиаперевозок для иностранной техники, деградации отечественного авиастроения, переходу на иностранные стандарты и захвату отечественного неба машинами Boeing и Airbus;



Авиакомпаниям, в частности, раздробленному аэрофлоту не оставалась ничего другого кроме как эксплуатировать возвращаемые в Россию машины советского производства выводить их из эксплуатации, а затем закупать вместо них иностранные самолёты — отечественная промышленность новые самолёты производить не могла;



Тем временем США и ЕС, получив доступ к российскому небу, решили не интегрироваться с российским авиапромом, позволив ему погибнуть, а также в ходе конкуренции между Boeing и Airbus ужесточали стандарты качества, отсекая от своего неба самолёты советского производства;



Российская гражданская авиация пережила катастрофу 1990-х и к 2000-м годам наступило осознание необходимости разработки новых самолётов. Авиапром в Узбекистане, Грузии и Украине из кризиса выйти не смог погиб (в Грузии и Узбекистане) или погибнет (на Украине). В Беларуси своего авиапрома не было, однако авиаремонтные заводы уцелели благодаря кооперации с Россией.

Новые возможности и надежды

В начале 2000-х наступило осознание того, что рынок внутренний авиарынок захвачен, внешний — утрачен, а тот задел, который был у советской гражданской авиации, исчерпан и нужно всё начинать с нуля.

Справка: современные российские пассажирские самолёты

К началу 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолетов, из которых 494 — иностранного производства со средним возрастом 11 лет.

Предполагается, что с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов.

По прогнозу Объединенной авиастроительной корпорации, российским авиакомпаниям к 2036 году потребуется 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму 135 млрд долларов. При этом имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса. По версии Airbus, России и странам СНГ в ближайшие годы потребуется 1200 новых самолетов. Boeing оценивает этот рынок в 140 млрд долларов, а потребность в новых самолетах в 1230 машин.

Спрос на новые самолеты будет расти в первую очередь за счет узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров типа МС-21, Boeing 737 и Airbus 320. Ранее разработчик МС-21 компания «Иркут» заявляла, что планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год.

Таким образом, пространство для импортозамещения гражданских самолётов весьма большое.

Основой парк российских пассажирских самолётов — это Ил-112, SuperJet-100, Ту-204 и МС-21.

Первым постсоветским пассажирским региональным узкофюзеляжником стал SuperJet 100, который заменяет иностранные самолёты в той нише, где когда-то безраздельно господствовал Ту-134.

По итогам 2016 года программа выпуска SSJ-100 стала безубыточной, однако до окупаемости самолёту далеко: в 2011-2015 годах было произведено около 80 самолётов. Главная проблема — отсутствие заказчиков за пределами России. В 2019 году полетит удлинённая версия SuperJet 100SV вместимостью до 120 пассажиров, актуальность разработки которой стала актуальна с появлением конкурентов от Embraer и Bombardier.

А вот перед МС-21-300 стоит задача заменить самолёты Airbus А320 и Boeing-737 в самом массовом сегменте самолётов вместимостью от 163 до 211 самолётов. Каталожная стоимость МС-21 на 5-7 млн долларов ниже, чем у его конкурентов.

К маю 2017 года «Иркут» собрал 175 твердых заказов на МС-21, еще 100 заказов находились в стадии обсуждения. Первым эксплуатантом нового самолета станет «Аэрофлот». Поставки МС-21 начнут в конце 2018 г. — начале 2019 г. «Аэрофлот» намерен купить 50 самолетов.

Кроме того, в планах ОАК создать на рубеже 2020–2021 годов первый турбовинтовой двухмоторный серийный Ил-114-300 для внутренних перевозок. За 10 лет — с 2021 года по 2029-й — планируется выпустить порядка 100 машин. В 2017–2019 годах ОАК планирует производить по 34–36 ближнемагистральных пассажирских самолетов SSJ 100.

Тогда и был дан старт разработке SuperJet-100 и МС-21. Однако к тому времени оказалось, что:

У российской промышленности нет пригодных для них по тяге, экономичности, экологичности и долговечности двигателей;



Нет концептуального понимания того, каким должен быть новый самолёт;



Нет авиационного и бортового радиоэлектронного оборудования, той самой авионики;



Из программ сотрудничества с Boeing и Airbus удалось выжать лишь незначительное участие российских специалистов в проектировании ряда самолётов и 35% долю в поставках авиационного титана для Boeing и 60% для Airbus;



Boeing и Airbus сконцентрировали свои усилия на средне– и дальнемагистральных лайнеров, а вот ниша ближнемагистральных турбореактивных самолётов вместимостью до 100 пассажиров была не охвачена.

Потому к разработке SSJ-100 привлекли иностранных специалистов, которые консультировали россиян вопросах, каким должен быть самолёт чтобы он пользовался спросом у авиакомпаний. Остальное «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) разрабатывали и делали сами.

В целом, российский авиапром оказался в том же положении, как и его советский предшественник в 1920-1950 годах, когда СССР массово импортировал технологии, покупал лицензии, учил кадры и просто копировал американские самолёты (например, стратегический бомбардировщик B-29).

Пример того, насколько условным бывает разделение на гражданские и военные самолёты. Вверху — первый советский действительно массовый пассажирский самолёт ПС-84 адаптированная лицензионная копия американского Duglas DC-3. Был в строю «Аэрофлота» с 1940 по 1962 годы, а с началом Великой отечественной ПС-84 превратился в военный Ли-2. Внизу — первый советские турбореактивный пассажирский Ту-104, спроектированный на основе дальнего бомбардировщика Ту-16.

Потому заимствовать пришлось многое. Очень многое. Лучше всего это видно на примере SuperJet-100.

Доля импортных комплектующих в «Суперджете» составляет 72%, в МС-21 — около 40%, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14. 36% иностранных комплектующих в SSJ-100 — французско-российский двигатель Smecma SaM146.

Установить французский двигатель пришлось потому что нужного отечественного аналога не было: его не могла произвести промышленность из-за того, что в 1990-х ей пришлось жить на голодном пайке. Кроме того, отсутствовал ряд технологий, а с Smecma удалось создать СП.

Справка: ресурс двигателей

Иностранные двигатели оказались просто лучше отечественных. General Electric, Pratt & Whitney и Rolls Royce сумели создать двигатели с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов и с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов. Наработка на выключение серийно выпускаемых отечественных движков не превышает 100 тыс. часов, а ресурс — не более 6 тыс. циклов.

Это сделало иностранные самолёты очень долговечными и надёжными в эксплуатации.

В основе такой долговечности иностранных двигателей — технология сварки роторов из жаропрочных никелевых сплавов. И такие технологии никто не передаёт: куда выгоднее продавать готовые изделия, а не их технологии их производства.

Итого, французы поставляли «горячую» часть двигателя, а НПО «Сатурн» делало «холодную» часть и собирало готовое изделие.  Максиму, на который может рассчитывать Россия в локализации двигателей Sam – 80%.

И только в августе 2017 года отечественные двигателестроители научились сваривать роторы из жаропрочных никелевых сплавов, что делает возможным создание долговечных отечественных аналогов. К этому страна шла 40 лет.

В декабре 2017 года начался третий этап испытаний двигателя ПД-14, который с 2019 года будут устанавливать на МС-21. Вероятно, данный двигатель не будут устанавливать на экспортные модификации лайнера: иностранным заказчикам куда привычнее и легче в обслуживании (за счёт развитых сервисных центров) американские Pratt & Whitney.

В общем, по самолётным двигателям Россия уверенно движется по пути импортозамещения. А вот с остальными агрегатами всё пока сложнее. Для старых машин Ил отечественная промышленность может делать всё, что нужно, однако она не в состоянии сертифицировать агрегаты по западным стандартам, но данные самолёты не интересны отечественным авиаперевозчикам — они старые и прожорливые.

По новым МС-21 работа ведётся, в частности, холдингом «Технодинамика», который может заместить шасси, систему электроснабжения и вспомогательную силовую установку. Однако не всё целесообразно заменять: импортозамещение некоторых узлов и агрегатов в рамках рыночной логики является экономически невыгодным и не окупится из-за малого спроса на отечественные самолёты.

Но это и создаёт замкнутый круг: низкий спрос не позволяет заменить комплектующие, а иностранные комплектующие как раз и обуславливают низкий спрос на российские самолёты. На первый взгляд, это выглядит парадоксально, однако:

Чем больше иностранных комплектующих в отечественной технике, тем выше себестоимость машины — узлы и агрегаты закупаются за валюту, что снижает возможность играть на рынке за счёт цены;

Большая доля иностранных запчастей повышает политические риски для авиапрома.

Справка: авиационные санкции

Политика регулярно вмешивалась в дела авиации не только в сейчас, но и в прошлом веке, в частности, в 1930 годах, когда СССР активно «болел» небом.

Французская авиация в 1930 годах была отсталой, англичане проводили антисоветскую политику, а после к ним присоединились и итальянцы. Нацистская Германия была вероятным противником. Потому СССР активно сотрудничал с США в вопросах авиации: покупал лицензии, учил пилотов и инженеров, в общем, всячески перенимал опыт и технологии.

Но 2 декабря 1939 г. администрация президента США Франклина Рузвельта объявила так называемое «моральное эмбарго» на торговлю с СССР. Одной из причин его введения стали бомбардировки жилых районов Хельсинки советской авиацией. В связи с этим в рамках эмбарго был установлен запрет на поставки в СССР авиатехники, а также материалов для авиапромышленности, таких как алюминий, молибден и авиабензин. «Моральное эмбарго» было отменено в январе 1941 г., когда в США стали рассматривать СССР в качестве потенциального союзника против гитлеровской Германии.

Досталосьот США и Ирану: с 1979 до недавних пор Тегеран был отрезан от американского мирового авиационного рынка: Национальная авиакомпания Ирана была вынуждена использовать самодельные авиазапчасти.

Какой удар может нанести запрет на поставки запчастей демонстрирует тот же Иран: в 2011 году автопром Ирана давал 10% ВВП и производили 1,5 млн новых автомобилей, а после введения запрета на поставки запчастей и оборудования производство упало до 800 тыс. машин.

Санкции с Ирана сняли только в 2015 году и теперь Тегеран является одни из крупнейших покупателей самолётов Airbus.

Против России ввести такие санкции вполне возможно даже несмотря на то, что российское ВСМПО «Ависма» поставляет США и ЕС авиационный титан: при условиях дальнейшей деградации отношений политические риски существенно возрастут, а титан Boeing и Airbus могут купить и в других странах.

Так что вариант авиационных санкций против России хотя и является экзотическим, но может стать вполне реальным. Впрочем, куда вероятнее просто препятствование в сертификации самолётов, затягивание сроков поставки комплектующих и отказ передавать новейшие изделия.

Что такое политика в авиастроении уже ощутил на себе SSJ-100. Французская компания Thales Avionics SAS не поставляла вычислители системы самолетовождения из-за кода двойного назначения в составе программного обеспечения с декабря 2014 по июль 2015 года. Американская Parker угрожала прекращением поставок гидравлики, требуя подписать сертификат, запрещающий продавать продукцию российским нефтегазовым компаниям. А в случае с двигателями Smecma наблюдались нарушения сроков поставок, а производитель шасси хотел повысить цены, тогда как ГСС всячески старается снизить себестоимость самолёта.

Так что импортозамещение неизбежно. И заменять первым делом нужно американские комплектующие, а также изделия СП американо-европейских компаний.

Использование американских агрегатов (их около 13%) в самолётах SSJ-100 привело к срыву контракта с Ираном: американский офис по контролю за иностранными активами OFAC, который должен был дать своё одобрение на поставки самолётов в Иран, просто проигнорировал российский запрос: заявку подали в августе, но к началу декабря США так и не ответили. Без его одобрения OFAC  России просто выпишут огромный штраф.

Проще говоря, до тех пор, пока мы не проведём импортозамещение узлов и агрегатов самолётов мы не сможем быть конкурентами для иностранцев даже на своём внутреннем рынке — они всегда смогут убрать нас с пути просто повысив цены на комплектующие или выкрутить руки, навязав очередной протокол.

В то же время замена комплектующих на отечественные автоматически сделает невозможным экспорт самолётов в 70% стран — агрегаты просто не сертифицируют EASA и FAA. Впрочем, особых экспортных перспектив у российской техники нет: крайне сложно конкурировать четырьмя авиагигантами.

Так что у российского авиапрома единственный путь — отвоёвывать российское небо, вытесняя иностранные машины, проще говоря, возвращаться к советской модели самообеспечения авиационной техникой.

***

Из 759 магистральных самолётов со средним возрастом около 11 лет, 479 — иностранного производства, а с 2017 по 2020 год нужно будет заменить 300 машин. Кроме того, в ближайшие 20 лет России нужно 22 тыс. новых пилотов и 26 тыс. квалифицированных техников для того, чтобы обслуживать новые самолеты;



В планах у вице-премьера Дмитрия Рогозина числится отмена льготных условий временного ввоза на территорию России иностранных самолётов, что позволяло авиакомпаниям не уплачивать за них таможенные пошлины и НДС. Этот шаг снизит привлекательность иностранных машин, а вместе с увеличением объёмов производства внутри страны, станет возможным отвоевать российское небо у Boeing и Airbus;



Для успешного импортозамещения иностранных узлов и агрегатов нужно изменить логику хозяйствования: какими бы хорошими не были российские самолёты, они пока не смогут на равных тягаться с продукцией мировых гигантов, а заказы на SSJ-100 поступают преимущественно от российских авиакомпаний. Потому стоит не гнаться за журавлём в виде иностранного рынка, а сконцентрироваться на своей синице — внутреннем рынке. Тогда и не страшны будут проблемы с сертификацией новых узлов и агрегатов;



Будущее у российских самолётов только на внутреннем рынке России и её союзников из ЕАЭС. Потому России важно добиться понимания у своих союзников и скоординированной политики по импортозамещению иностранных самолётов в небе Союзного государства и Евразийского союза, а также добиться успехов в продвижении своих самолётов в страны-союзники по типу Сирии;



Российские самолёты — это возможность не разучиться производить высокотехнологичную продукцию, а также гарантировать себя от введения авиационных санкций и прочих ограничений. Ускоряющаяся деградация российско-американских отношений рано или поздно может поставить под удар российский авиапром и никакие поставки титана Boeing не остановят Вашингтон, если там сочтут целесообразным пустить России по пути Ирана, введя высокотехнологичные санкции;



Потому государство должно взять на себя задачу по оперативному импортозамещению иностранных узлов и агрегатов в российских гражданских самолётах, а также ускоренно выстраивать кооперацию с Китаем, который вскоре может оказаться в таком же положении, что и Россия — без доступа к западным сертификатам.

Союз отверженных

Проблемы у КНР, в целом, схожие с российскими:

Слабая как гражданская, так и военная авиационная промышленность;



Тотальная зависимость от импортной гражданской авиатехники;



Начальные этапы разработки свои пассажирских самолётов и высокая зависимость от иностранных комплектующих;



Необходимость сертифицировать машины в FAA и ЕASA;



Перспектива деградации отношений с США и их союзниками, а также использования США и ЕС всех доступных способов замедления научно-технического прогресса.

В такой ситуации уже оказалась китайский ВПК, полупроводниковая промышленность и экономика в целом —  США, ЕС, Южная Корея и Япония отказались предоставлять КНР статус страны с рыночной экономикой несмотря на закреплённые в соглашении о членстве Китая в ВТО условие о предоставлении данного статуса спустя 15 лет после вступления в данную организацию.

Китайская гражданская авиационная программа находится примерно на том же этапе развития, что российская и пока не в состоянии производить широкофюзеляжные самолёты, но уже выпустила первые модели узкофюзеляжных среднемагистральных машин.

С созданием C919 Китай выйдет на самый конкурентный рынок, занятый концернами Boeing и Airbus. Новый самолет, тем не менее, имеет шансы на успех, так как концептуально намного моложе главных конкурентов (Boeing 737 впервые взлетел в 1967 году, а A320 в 1987 году).

Кроме того, Comac предлагает свой самолет по более низкой цене: около 68 млн долларов за самолет (стоимость Boeing 737MAX начинается с 80 млн долларов., а A320neo с 75 млн долларов). Таким образом, в соотношении количества новшеств (возраста модели) и стоимости самолет, вероятно, станет прямым конкурентом российскому МС-21.

В то же время составом оборудования, авионики и двигателями C919 аналогичен Boeing 737 и A320.

Как видно, с импортозамещением у китайских самолётов беда даже больше, чем у российского МС-21. МС-21 буде куда более российским самолётом, чем C919 — китайским.

Так что главная угроза для китайского С919 та же, что и для SSJ-100 и МС-21: политика и противодействие со стороны Boeing и Airbus.

«Потенциальным конкурентом уже становится Россия, Китай имеет серьезные намерения. Хотя у КНР нет такого багажа знаний, школы и традиций в области авиации, какие были в Советском Союзе и в России, поэтому они немножко отстают. Но для Китая гражданская авиация — национальный проект, и китайские авиапроизводители тоже имеют большие планы составить достойную конкуренцию».

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

Они уже осознали, что китайские машины — это конкурент, и по мере роста китайских авиационных мускулов сотрудничать с КНР западные компании будут уже не так охотно. А отказаться от своих самолётов Китай не сможет и не захочет — отсутствие своей авиации не соответствует статусу сверхдержавы.

И это открывает большое пространство для сотрудничества с Россией, у которой задача сохранить и развить свой авиапром, а также снизить зависимость от США и ЕС в высокотехнологичной продукции.

В мае 2017 года Китай и Россия создали совместное предприятие в авиастроении по производству широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта.

«Там (в КНР – И. Л.) основной рынок — несколько сотен самолетов в год этого класса понадобится в ближайшие 20 лет. А разработка будет вестись здесь в инженерном центре в Москве. Первый вылет мы ожидаем через 7 лет, а передачу заказчику первого самолета — через 10 лет».

Президент ОАК Юрий Слюсарь.

В проекте Россия разрабатывает двигатели: Китай до сих пор закупает российские реактивные двигатели для военных самолётов, а гражданские разработать вряд ли сможет. Также российским авиапроизводителям нужен ёмкий рынок сбыта, который не будет зависеть от политических факторов. Именно таким рынком может стать Китай.

Потому кроме уже начавшейся разработки совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта видится вполне целесообразным углубить кооперацию и:

Совместно разрабатывать необходимые узлы и агрегаты;



Создать новый сертификационный центр силы в противовес EASA и FAA. Так что создание союза отверженных авипроизводителей вполне выгодно и России, и Китаю.

***

Китай идёт по тому же пути в развитии гражданской авиации, что и Россия, с той лишь разницей, что российская авиашкола сильнее и опытнее, тогда как у Китая есть деньги и невероятно ёмкий внутренний рынок, чего нет у России;



КНР крайне зависит от поставок иностранных комплектующих для своих самолётов C919 и эта зависимость по мере реализации китайских программ в развитии гражданского самолётостроения повысит для Китая политические риски;



Россия и Китай находятся на начальном этапе в выстраивании кооперации в производстве гражданских самолётов и её необходимо всячески углублять;



России от Китая нужны деньги и рынок сбыта для своих самолётов, что позволит нам сохранить своё самолётостроение. Китаю нужны технологии и помощь в развитии своего авиапрома, что даст ему возможность стать ведущей авиационной державой, без статуса которой КНР не станет сверхдержавой;



Препятствия на общем пути — позиция США и ЕС, которые осознают, что Россия и Китай — конкуренты для Boeing и Airbus. Потому РФ и КНР необходимо углублять кооперацию, создавать альтернативу американскому и европейскому центру сертификации самолётов и сообща создавать конкурента Boeing и Airbus.







Смотрите также: