Опубликовано : 19-03-2020, 00:14 | Категория: Новости » Не нефтью единой



Не нефтью единой

«Специально торопиться с выходом на подписание программы действий неправильно. У нас нет необходимости устраивать какую-то гонку или искусственную соревновательность — успеть за один день или за одну неделю. Намного важнее не упустить содержательные моменты и принципиальные интересы обеих сторон. При этом полагаю, что есть хороший шанс выйти на подписание столь значимых документов в начале следующего года». За последнее время мы часто вспоминали эту фразу посла России в Беларуси Дмитрия Мезенцева и делаем это снова. Поэтому вкратце напомним контекст.

Реплика была произнесена 28 декабря 2019 года, когда уже было очевидно, что дело не дойдёт не только до подписания интеграционного соглашения, но и до стопроцентного согласования дорожных карт. Собственно, Мезенцев эти предположения и подтвердил.

На протяжении всего 2019 года рабочие группы правительств РФ и РБ испытывали наибольшие сложности с согласованием тех моментов, которые касались стоимости энергоресурсов. Это было ожидаемо, поскольку:



эти вопросы традиционно проблемные, касающиеся фундаментально несовместимых интересов;



единые рынки нефти и газа, для которых, возможно, будет найдена какая-то компромиссная формула, изначально было запланировано создать только к 2024–2025 гг.

Александр Лукашенко в своих заявлениях неоднократно повторял, что руководство РФ гарантировало ему комфортные условия покупки углеводородов. «Мы не против, но мы выставляем свои требования... Второе требование заключается в выходе на равнодоходные цены на газ. Мы связываем это с едиными равнодоходными ценами в России и Беларуси. К этому ещё подталкивает и Единое экономическое пространство», — комментировал он завершение продажи «Белтрансгаза» компании «Газпром» в 2011 году.

Не нефтью единой

Как видим, после продажи цены упали, хотя равнодоходными их назвать нельзя. Источник: eurasia.expert

К слову, президентом РФ тогда был Дмитрий Медведев, который в прошлом году как раз и возглавлял российскую рабочую группу по согласованию интеграционного соглашения. В цитатах 2011 года нам таких условий найти не удалось, однако во время сегодняшней ревизии отношений президент РБ заявил: тогда договорились выйти на внутрироссийские цены на газ в течение пяти лет.

Договорились, видимо, на словах (или не договорились вообще — тут необходимо опрашивать всех участников тех событий).

Похожая ситуация и со стоимостью нефти. Налоговый манёвр, безусловно, внутреннее дело РФ. Однако фактически он привёл к тому, что ранее согласованная стоимость нефти для белорусских НПЗ выросла.

В течение 2019 года рабочие группы готовили текст соглашения, а затем согласовывали три десятка дорожных карт по самым разнообразным вопросам. Было ли это плохо или неправильно? Разумеется, нет. Однако оказалось, что всё это не имеет смысла, если не решён основной вопрос.

С начала января Беларусь и Россия не могут согласовать стоимость нефти для белорусских НПЗ. И нет однозначного ответа на вопрос: «Почему не могут?» Как нет и однозначного ответа, кто же в этой ситуации прав.

1. Не могут, потому НПЗ в России частные. Даже если и принадлежат крупным государственным ВИНК, то они не стопроцентно государственные. К примеру, только 50 % «Роснефти» принадлежит Росимуществу. А белорусские НПЗ находятся в государственной собственности, и падение их выручки и прибыли напрямую влияет на экономические показатели и кредитный рейтинг Беларуси.

2. Продать белорусским НПЗ нефть дешевле, чем российским, добывающие компании не могут, а механизма компенсации эффекта манёвра до сих пор нет, хотя о его разработке было заявлено ещё летом 2018 года.

3. Судя по тому, что единый рынок нефти был запланирован только на 2024–2025 гг., до этого Беларусь должна была либо платить полную стоимость, либо договариваться о механизмах компенсации. Что возвращает нас к пунктам 1 и 2.

Всё это приводит нас к единственно верной оценке ситуации. К концу декабря стороны согласовали 30 из 31 дорожной карты, т. е. более 95 % всего круга вопросов. Однако по своему значению им не удалось перевесить и даже уравновесить значение стоимости нефти и компенсации налогового манёвра.

Это не значит, что всё было зря, стороны ещё вернутся к дорожным картам. Однако мы ясно видим, что их реализация была приостановлена единственным вопросом, не говоря уже о том, что работа НПЗ в январе наверняка будет сорвана из-за недопоставок нефти.

Все подробности этой ситуации (аргументы сторон, альтернативные поставщики и маршруты, потери от перехода на новые источники и т. п.) освещались нами на протяжении января. Остаётся лишь в очередной раз вспомнить историю ЕС, возникшего в далёком 1952 году как Европейское объединение угля и стали, т. е. энергоносителя и базового для экономики ресурса. И то и другое давало необходимую базу, гармонизируя развитие (послевоенное восстановление) остальной экономики.

Так и создаются союзы, им необходима основа. Можно и без основы. Но тогда и без союза.

Транзит по «Ямал — Европа» сократится?

В конце декабря прошлого года, когда представители компаний «Газпром» и «Нафтогаз Украины» согласовали заключение нового транзитного договора, мы зафиксировали, что одной из пострадавших от этого соглашения станет Польша.


Уже в январе СМИ подтвердили эту информацию: 18 мая истекает срок транзитного договора с Польшей. И перезаключать его, по-видимому, не будут. Сообщается также, что прекращение транзита будет даже выгодно «Газпрому», поскольку из-за тёплой зимы и начала поставок по «Турецкому потоку» европейский рынок газа перенасыщен, тогда как прекращение транзита через Польшу (тем более в мае, когда стоимость газа в Европе падает) позволит поддержать цены на приемлемом уровне.

Возможно, мы где-то ошибаемся с аргументацией или в отслеживании причинно-следственных связей. В в конце концов, в данном случае мы не профильные специалисты, а лишь анализируем новостную повестку. И хотим обратить внимание на аспект транзита.

Когда мы говорим «транзит через Польшу», мы имеем в виду «транзит через Беларусь и Польшу», т. е. работу газопровода «Ямал — Европа».

Не нефтью единой

Источник: kp.ru

Инфографика в данном случае немного неточна: транзит в 2018 году превысил 42 млрд м³, в 2019-м должен был составить 39,5 млрд.  

Собственно, обеспечение работы «Ямал — Европа» — одна из основных задач компании «Белтрансгаз», которая в начале 2010-х перешла в собственность компании «Газпром». В предыдущем пункте мы уже вспоминали об этом и тогда сознательно удалили часть цитаты белорусского президента. Итак, первое выдвинутое им условие звучало так: «Мы не против, но мы выставляем свои требования. Первое — чтобы по этой трубе всегда в полном объёме прокачивался газ на Запад. Для того, чтобы мы имели определённую плату за транзит, чтобы "Белтрансгаз", если он будет российским, платил здесь налоги». 


Не секрет, что неофициально, через СМИ и представителей экспертного сообщества, близких к администрации президента РБ, в январе начал разгоняться тезис о якобы возможности возврата «Белтрансгаза» в собственность белорусского государства. Такой шаг (опять-таки якобы) возможен в том случае, если договорённость по стоимости нефти не будет достигнута.

Комментировать слухи не наша задача, тем более никакой реальной возможности отыграть назад нет — всё было предусмотрено ещё во время продажи «Белтрансгаза». Однако в случае с прекращением транзита по «Ямал — Европа» всё несколько меняется. Речь, конечно, не о ренационализации трубы, а о дополнительной проблеме в отношениях РФ и РБ. С сокращением прокачки у компании упадут прибыль и налоговые сборы. А этот момент белорусский президент выделил как чувствительный ещё 9 лет назад. И лучше помнить о нём уже сейчас, чем внезапно «обнаружить» его в мае.

«Омск Карбон Могилёв» выдал первую тысячу тонн

Тема углеводородов в начале года практически вытеснила из союзной повестки всё остальное. Поэтому справедливо будет напомнить, что в январе Россия и Беларусь не только препирались по поводу цен на нефть.

В конце месяца «Омск Карбон Могилёв» отчиталось о выпуске первой тысячи тонн технического углерода (применяется в производстве автомобильных шин). При этом потребителем  продукции совместного предприятия стала как «Белшина», так и предприятия в других странах (Украина, Германия, Румыния, Турция). «Продукт получился высокого качества. Выпуск первой крупной партии также продемонстрировал стабильность технологического процесса на нашем производстве», — прокомментировал генеральный директор «Омск Карбон Могилёв» Марат Игизбаев.

С одной стороны, тысяча тонн — это, конечно, скорее этапная цифра. После того как предприятие выйдет на проектную мощность, оно сможет выпускать по 3 тыс. тонн углерода в неделю (проектная мощность — 160 тыс. тонн в год с возможностью её увеличения до 200 тыс. тонн). Но это как посмотреть. Первую партию продукции завод выпустил ещё в ноябре 2018-го. Т. е. выход на проектную мощность — дело совсем не пары дней. Кстати, само строительство завода было начато ещё в 2012 году.

Не нефтью единой

Источник: sb.by

Примечательна также география поставок. Во-первых, потребителем углерода станет «Белшина», что позволит ей сэкономить на его импорте и удешевит её экспортную продукцию, в частности шины для самосвалов БелАЗ. Во-вторых, экспортные отгрузки пошли в логистические центры «Омск Карбон Групп». Т. е. предприятию нужно только работать, проблемой сбыта занимается материнская компания, встроившая новый актив в свою логистическую сеть. «Мы рассматриваем новую площадку как ворота на Запад. Сегодня в Европе мы обеспечиваем около 15 процентов потребности в техническом углероде предприятий ряда стран. После того как производство в Беларуси выйдет на проектную мощность, наши конкурентные возможности усилятся. Могу сказать, что запуск могилёвского предприятия и поставки продукции с него уже сейчас ожидают многие именитые шинные заводы Европы», — комментировал работу предприятия глава компании «Омск Карбон Групп» Валерий Каплунат в 2018 году. Всего же предприятия группы поставляют сегодня продукцию в 34 страны мира.


Завод в Могилёвской области — уже третий актив группы. Первые два — завод в Омске (Омсктехуглерод, основанный ещё в 1944 году) и его филиал в Волгограде (производство запущено в 1964 году). Выбор Могилёвской области в качестве площадки для предприятия тоже не случаен: как утверждают белорусские СМИ, «Омск Карбон Могилёв» построили на промышленной площадке, заложенной по соседству с «Могилёвхимволокно» ещё во время его строительства более 50 лет назад. Тем самым новый завод как бы завершает задумку ещё советских проектантов, формируя в Могилёвской области кластер химической промышленности. Не говоря о том, что это не просто первое построенное с нуля подобное предприятие с момента распада Союза, а первое более чем за 55 лет.

Следует также отметить, что «Омск Карбон Групп» — компания, занимающая 7-е место в мире по объёмам производства технического углерода, т. е. в Беларуси теперь расположено производство одного из глобальных мировых производителей.

Союзная экономика наглядно

И снова о нефти, но в этот раз не о её стоимости для белорусских НПЗ. Нефтяная компания «Янгпур» (российский актив «Белоруснефти»), разрабатывающая одноимённое месторождение в ЯНАО, уже появлялась в наших обзорах год назад. Тогда она показала хороший рост добычи нефти, природного и попутного газа. В этот раз причина тоже нерядовая.

Во-первых, в конце декабря компания выиграла тендер на право добычи углеводородов на Южно-Тыдэоттинском лицензионном участке (ЯНАО), расширив тем самым количество участков, на которых ведётся добыча. А ведётся она уже седьмой год.


Профильный белорусский ресурс neft.by указывает, что получение такого участка в разработку — случай для белорусской нефте- и газодобычи в РФ уникальный: «Это первый случай в белорусской истории, когда для освоения берётся абсолютно новый актив, не тронутый буровиками». И это не только большие возможности, но и вызов. Снова слова neft.by: «Сейсморазведку здесь проводили, но выявленных перспективных объектов, подготовленных к глубокому бурению, а тем более открытых месторождений, здесь нет».

«Нет месторождений» не значит «нет нефти и газа». Они есть, просто в этот раз «Янгпур» берётся не дожимать уже ранее освоенные участки с помощью более современной техники и технологий, а осваивать участок с нуля.

Во-вторых, не теряя времени, компания приобрела буровую установку для разработки нового участка. «Произвести монтаж и пусконаладку оборудования планируется в первом квартале 2020 года, ввести в эксплуатацию — во втором», — уточнили в компании.

Детали этой сделки лучшим образом иллюстрируют смысл понятия «союзная экономика». Белорусская компания выигрывает тендер на добычу углеводородов в ЯНАО, покупает буровую вышку производства «Уралмаш», а финансирует эту сделку белорусский «ВТБ Лизинг». Синергия промышленного и финансового капитала России и Беларуси, если короче. Причём уже довольно тесно переплетённая с дочерними предприятиями («ВТБ Лизинг» — дочерняя структура российского ВТБ).

И это не все успехи компании. В прошлом году она стала одним из победителей отраслевой премии «Лидер биржевого товарного рынка» — компанию признали лучшим независимым продавцом природного газа. За прошлый год его было добыто 230 млн м³ (в 1,5 раза больше, чем в 2018-м), а продаёт его компания через Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу — отсюда и премия в области биржевой торговли.

Третий важный момент относится уже не к «Янгпур», но к компании «Белоруснефть». В декабре прошлого года «Белоруснефть-Сибирь» выиграла тендер на выполнение ремонтных работ на Южно-Тамбейском газоконденсатном месторождении. Т. е. белорусские специалисты поучаствуют в проекте, которым занимается «Ямал СПГ».

Нужно больше автобусов

В наших обзорах мы уже писали о двух федеральных программах, участие в которых даёт белорусским производителям возможность получить гарантированный сбыт продукции на несколько лет вперёд. Первая предусматривает замену либо капремонт лифтов, отработавших свой граничный срок (25 лет). Вторая — мусорная реформа, из-за которой в России резко вырос спрос на мусоровозы (и будет оставаться на высоком уровне на протяжении ещё ряда лет). Как оказалось, на этом перечень ниш не заканчивается.

Федеральный проект по развитию городского пассажирского транспорта общего пользования предусматривает обновление устаревшего автопарка в 100 городах России. Проект не включает Санкт-Петербург и Москву, они имеют собственные проекты. Однако даже без них это создаёт потенциальный рынок на 55 тыс. автобусов всех типов, а совокупный размер закупок, как ожидается, составит около 300 млрд рублей.

Не нефтью единой

Источник: trucksale.ru

Как сообщают СМИ, в окончательной редакции проект пока не принят, поскольку Минтранс и ВЭБ.РФ отстаивают собственное видение. Однако в конечном счёте один из вариантов всё-таки будет реализован. 

Для понимания: 55 тыс. автобусов — это 4-летний объём продаж, если считать в показателях 2019 года (13,8 тыс. штук). Хотя по факту он будет даже больше, ведь это только тот объём, который предусмотрен программой. Разумеется, одномоментно такой спрос не возникнет. Однако в случае её запуска спрос на новую технику стабильно вырастет на несколько тысяч автобусов в год (в зависимости от сроков реализации программы). 

Самое время для реплики: «Так ведь продажи автобусов МАЗ на российском рынке падают». В январе — июне МАЗ продал в РФ 204 автобуса, что на 45,6 % меньше, чем за аналогичный период 2018 года. 

Во-первых, такое падение имеет свои причины. МАЗ продал много автобусов в 2018 году, поскольку российские города готовились к чемпионату мира по футболу и в спешном порядке обновляли автопарк. А в первой половине 2019 года МАЗ падал вместе с рынком, хотя и обгонял его.

Во-вторых, белорусским производителям есть чем привлечь покупателя. Одним из условий программы наверняка будет акцент на экологические требования. Беларусь же может предложить автобусы на сжиженном газе.

Не нефтью единой

Источник: abw.by

Партию из 33 таких МАЗов в конце января приобрёл Челябинск. Причём выбор был безальтернативным: ни один из российских производителей сегодня серийно не выпускает такую продукцию (хотя разработка подобных моделей ведётся).





Источник
(голосов:0)




Смотрите также: 

Похожие новости
Комментарии
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.