Под своим флагом

С 1970 по 2018 годы объём мировой морской торговли вырос с 2,5 млрд до 11 млрд тонн, непрерывно растут объёмы погрузочно-разгрузочных работ, выполненных в российских морских портах, — по итогам 2018 года они превысили 816 млн тонн, а к 2024 году (по оптимистичному прогнозу) должны вырасти до 1,3 млрд тонн.

Источник: Ассоциация морских торговых портов России

Внешнеторговый оборот российских портов в стоимостном выражении, по оценке директора департамента маркетинга и продаж ОСК Ильи Пантелеева, по итогам 2018 года превысил 750 млрд долларов. Средняя фрахтовая ставка на мировом фрахтовом рынке в период с 2004 по 2008 годы держалась на уровне в 23 тыс. долларов в сутки, а затем упала до 12 тыс. долларов за сутки.

Вот только рост перевалки грузов в российских морских портах в натуральном и денежном измерении не приближает Россию к обретению статуса морской державы. Российские суда ходят по морям под странами «удобного флага», а 40 % мирового морского флота контролируют Греция, Япония и Китай. 23 % морских судов перевезли свыше 71 % всех грузов.

Сразу после распада СССР, в 1992 году, отечественными судами перевозилось только 32 % внешнеторговых грузов, сегодня эта доля не превышает 1–2 %. Ежегодно Россия недополучает порядка 30 млрд долларов — их приходится уплачивать за фрахт судов, которые возят российские грузы, что эквивалентно EBITDA «национального достояния» — корпорации «Газпром» за 2019 год.

И в данном исследовании пойдёт речь о том, каковы перспективы России вернуть себе статус морской державы с развитым морским и речным судостроением, а также грузоперевозками под национальным флагом.

Судостроительный мир

Судостроение в мировом разрезе точно так же подвержено кризисам, как и любые другие отрасли экономики. Примерно раз в 30-50 лет отрасль погружается в кризис, производство сокращается, а по выходу из кризиса происходит смена стран-лидеров. Особенно ярко данная тенденция выражена в гражданском судостроении, у военного судостроения своя специфика, которую автор коснётся лишь вскользь.

Практически все страны мира можно разделить на две категории: государства с развитым гражданским и военным судостроением.

Военное судостроение отличается своей спецификой. В частности, оно как часть гособоронзаказа, от которого зависит безопасность и обороноспособность страны, не зависит от рыночной конъюнктуры, стабильно и ритмично финансируется в силу того, что заказчиком является государство.

У гражданского судостроения специфика другая: оно развивается в жестко конкурентной среде, обслуживает заказы бизнеса, что вынуждает оперативно внедрять новые технологии и снижать себестоимость производства, а также крайне зависит от конъюнктуры на товарных рынках и состояния мировой экономики (в кризис потребление природных ресурсов снижается, потребность в судах для перевозки грузов уменьшается, что автоматически приводит к снижению заказов на новые суда и простою верфей).

США и СССР были странами с развитым военным судостроением: по окончанию Второй мировой войны и вплоть до конца Холодной войны две сверхдержавы постоянно наращивали потенциал военного судостроения, на пике выпуская до 80 % военных судов в мире. Развитого гражданского судостроения ни у США, ни у СССР/России так и не появилось: гражданские суда для США производили их союзники по НАТО и вне НАТО (Япония, Южная Корея и страны Западной Европы), а для СССР — страны СЭВ и Финляндия.

Распад СССР ничего не изменил — 90 % американского судостроения трудится на обеспечение потребностей ВМФ, доля гражданского судостроения минимальна. Единственная рыночная ниша, где американские гражданские верфи чувствуют себя более-менее уверенно — производство круизных судов. «Большая шестёрка» американских верфей обслуживает исключительно ВМФ.

Совместить в одной стране производство судов для торгового и военно-морского флота крайне сложно, пожалуй, единственные исключения в современном мире — Китай и Япония. Южная Корея как ещё один мировой флагман судостроения производит гражданские суда в силу той специализации, которая была задана ещё в 1970-х военной диктатурой, ориентировавшейся на США и статус основного союзника вне НАТО.

Развить гражданское (не говоря уже о военном) судостроение сложно, для этого требуется совпадения нескольких факторов:

Наличия развитой металлургии и верфей, консолидированных машиностроительных и приборостроительных компаний, квалифицированных инженеров и конструкторов, а также недорогой рабочей силы либо высоких показателей роботизации.



Доступного рынка сбыта для судов (либо ёмкого внутреннего рынка, которому необходим импорт ресурсов и экспорт товаров с высокой добавленной стоимостью, либо же наличия ресурсной базы для экспорта сырья судами) — в судах должна быть потребность;



Понимания законов функционирования мирового рынка судостроения либо наличия политической воли для обхода данных законов.

Удержаться на рынке ещё сложнее: страны Евросоюза выбили из первой десятки мировых кораблестроительных держав, а я Япония за 30 лет — с 1970-х по 2000-е — опустилась с первого места в мировом кораблестроительном табеле о рангах до третьей позиции, пропустив вперёд Южную Корею и Китай, которые ведут борьбу за первое место.

Источник: ЮНКТАД

Как видно из данных ЮНКТАД, в топ-5 по строительству новых судов входят исключительно азиатские государства.

В 2018 году на топ-5 стран приходилось почти 94 % мирового судостроения — остальные страны сражались за оставшиеся после азиатских судостроителей 5 % рынка. Россия входит в топ-20, занимая по итогам 2018 года 17 строчку в рейтинге, пропуская вперёд массу стран, включая почти все страны ЕС с выходом к морю (кроме Польши, Греции и Нидерландов).

Также стоит учесть, что Китай и Япония лидируют в производстве сухогрузов (включая балкеры как их разновидность для импорта сырья насыпью), наливных судов, а также контейнеровозов (ключевое судно для экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью). Южная Корея специализируется на выпуске газовозов, нефтяных танкеров (контролирует половину мирового производства данных кораблей), контейнеровозов, платформ, специальных кораблей для глубоководного бурения и осваивает производство круизных лайнеров. Наступают южнокорейские производители на пятки своим норвежским и финским конкурентам, осваивая производство круизных лайнеров. Однако Европа сохраняет лидерство в производстве технически сложных и дорогих судов, тех же круизных лайнеров — плавучих городов стоимостью свыше 1 млрд долларов за судно.

На долю балкеров, нефтяных танкеров и контейнеровозов приходится порядка 80 % ежегодных регистровых тонн новых кораблей, они же доминируют в суммарном дедвейде (сумма переменных грузов судна, включая сам груз, топливо, масло, воду, продовольствие и т.д.), занимая долю в 85 %.

Источник: ЮНКТАД

Как видно из графика, с 2000 года количество судов мире возросло практически по всем категориям кроме сухогрузов, особенно заметен рост балкеров и нефтеналивных судов — Китаю с 2000 года требовалось всё больше сырья и энергии.

Однако количество новых судов, закладываемых на верфях, снижается, падает количество активных верфей: в 2017 году оно, по сравнению с 2007 годом, снизилось на 59 % — темпы роста тоннажа флота значительно превышают рост морских перевозок. В 2018 году в мире существовало около 590 верфей общей производственной мощностью около 45 млн компенсированных брутто-регистровых тонн, однако заказы получили лишь 150 верфей, средняя загрузка верфей снизилась до 46 %, а на 10 ведущих верфей приходится 57 % всех заказов. 290 из 590 верфей в 2018 году не получили ни одного заказа.

Источник: ОСК

Проще говоря, мировое судостроение находится в предкризисном состоянии из-за замедления темпов роста мировой экономики, производство всё сильнее концентрируется в странах Юго-Восточной Азии, где за счёт автоматизации и эффекта масштаба, удаётся снижать издержки, выигрывая в конкуренции с любыми иными мировыми производителями. Однако по итогам 2018 года загрузка корейских верфей составила 80 %, китайских — 38 %, а японских — 27 %, европейские верфи были загружены на 55 %, а средний показатель загрузки верфей в остальных странах мира — 15 %. Растущая автоматизация производства увеличивает эффективность верфи, снижает издержки и увеличивает производительность предприятия, что, с учётом избытка предложений на рынке судостроения, оборачивается ещё более сильной концентрацией производства на 10 ведущих верфях мира.

Поэтому любое мировое событие, способствующее снижению экономической активности, в частности коронавирус, рискуют больно ударить по мировому судостроению.

Ещё одна особенность современного судостроения — флотами владеют банки. Крупнейшие флоты мира принадлежат европейским банкам: норвежскому DNB, шведскому Nordea и французскому BNP Paribas. Не отстаёт и китайский финансовый капитал.

На китайские банки, в частности ICBC, China Minsheng Banking Corp., Bank of Communications и China Merchants Bank, приходится около четверти мирового сектора финансирования судоходной отрасли, который она оценивает в 200 млрд долларов в год, т. е. в 50 млрд долларов.

Трем крупнейшим лизинговым компаниям Китая — ICBC Financial Leasing, Minsheng Financial Leasing и Bank of Communications Financial Leasing принадлежит более 800 судов стоимостью 23,6 млрд долларов. Стоимость флота ICBC выросла с 600 млн долларов в 2009 г. до 10 млрд долларов в 2017 г. У Minsheng Financial Leasing с 2014 г. выросла вдвое и достигла 6 млрд долларов (более 300 кораблей).

Без развитого банковского сектора создать национальный флот невозможно.

В то же время, в гражданском сегменте мирового судостроения видны следующие тенденции развития.

Во-первых, растёт тоннаж новых судов и углубляется их специализация: крупные и узкоспециализированные суда обходятся дешевле в эксплуатации, позволяют перевозить больше груза, что снижает стоимость его доставки, особенно в таких чувствительных категориях как руды (половина их стоимости для конечного покупателя — стоимость доставки).

Во-вторых, внедряются «зелёные» технологии: топливо с пониженным содержанием серы, суда, использующие в качестве топлива СПГ или метанол. Любой из трёх способов «озеленения» кораблей — переход на новое топливо, установка каталитических нейтрализаторов или использование низкосернистого мазута и дистиллята — неизбежно приведёт к удорожанию как новых суден, так и роста операционных издержек судовладельцев. Экология в судостроении может стать таким же инструментом нерыночной конкурентной борьбы как и стандарты «Евро» в автопроме, которые позволяют ЕС закрывать свои дороги для грузовиков из Китая и иных стран мира, не успевающих за внедрением разрабатываемых в Евросоюзе стандартов.

Вопрос судового топлива уже успел стать инструментом экологической диверсии против России.

В-третьих, судостроение становится более технологичным: в производстве используется 3D-печать, верфи автоматизируются и роботизируются (степень автоматизации южнокорейских верфей составляет 70 %, а китайских — 25-30 %), что позволяет снижать себестоимость кораблей, предпринимаются попытки использования композитных материалов, интегрированной электрической тяги и проектирования безбалластных судов.

В-четвёртых, есть тенденция к цифровизации как судна, так и среды вокруг него и даже операционной деятельности в судоходстве.

Россия же находится вдалеке от данных технологических трендов, однако пытается заимствовать передовой мировой опыт для развития собственного судостроения.

Судостроительное дно

Российское судостроение сформировалось в 1960 – 1970-х годах, но в 1990-х из-за распада СССР осталось без украинских крупнотоннажных верфей, но смогло в 2014 году вернуть крымские судостроительные и судоремонтные заводы.

Из-за ряда управленческих ошибок в 1970-1980-х годов и разрухи 1990-х российское судостроение пропустило сразу три технологические революции, которые позволили азиатским странам занять доминирующие позиции на мировом гражданском судостроительном рынке.

Во-первых, в 1970 – 1977 годах появились большие горизонтальные построечные места и тяжёлое крановое оборудование, которые позволили осуществить переход к строительству судов крупными блоками по 500 – 800 тонн. Данную технологию внедрила Япония, что позволило ускорить строительство и снизить себестоимость.

Во-вторых, развитие микроэлектроники и переход к CAD-проектированию в середине 1990-х, что позволили отказаться от плоскостного проектирования и создавать трехмерные модели будущих судов, что значительно упростило проектирование и облегчило сбору кораблей. CAD-проектирование вывело Францию, Великобританию и США в лидеры производств ПО для судостроения.

В-третьих, дальнейший рост вычислительных мощностей компьютерной техники и совершенствование сред проектирования сделали возможным проектировать и производить суда блоками с полным насыщением трубопроводами и иными коммуникациями, что позволило, начиная с 2000 года перейти к строительству судов блоками весом по 2 – 3 тыс. тонн и полукорпусами до 10 тыс. тонн.

Всё это привело к изменению философии производства, модернизации существующих верфей и строительству новых уже под блочную сборку судов, которые были спроектированы в 3D, что дало возможность повысить производительность труда, оптимизировать производственные процессы и уменьшить себестоимость судов, то есть сделать их конкурентоспособными.

Отечественные верфи же остановились в своём развитии на уровне конца 1970 – начала 1980-х годов, а в 1990-х – середине 2000-х, оставшись без заказов и внимания со стороны чиновников, потеряли часть производственных мощностей из-за морального и физического устаревания оборудования. Дополнительно ситуацию усугубил распад производственных цепочек и неконсолидированность предприятий в рамках вертикально-интегрированных компаний.

В этом разрозненном состоянии российское судостроение пребывало до 2007 года, когда государство стало объединять судостроительные предприятия в ОСК — «Объединённую судостроительную корпорацию». ОСК стала системным интегратором отрасли, в том же году была принята Стратегия развития российского судостроения. Впрочем, стратегии на Руси являются документом весьма условным и пересматриваются с завидной регулярностью.

Источник: ОСК

Расположение предприятий ОСК на карте России. Как видно, крымские заводы в состав ОСК не входят — они попали под санкции и находятся в ведении Минобороны, впрочем, и сама ОСК с 2014 года находится под американскими санкциями. Достраивающаяся дальневосточная верфь «Звезда» в городе Большой Камень входит в состав «Роснефти».

ОСК контролирует 80 % производственных мощностей отрасли и от 60 до 80 % доли рынка в стоимостном выражении. Частные верфи — это «Ак-Барс» и «Калашников».

Драйверами для развития судостроения на начальном этапе стали:

Обеспечение потребностей ВМФ;



Строительство судов ледового плавания и специализированной техники для освоения Арктического шельфа.

Ключевой же мерой господдержки судостроения с 2008 года стало предоставление российским транспортным компаниям и пароходствам субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам для судов, построенных в России. Мера поддержки оказалась явно недостаточной — количество судов во всех флотах (морской, речной и озёрный) продолжило стареть и сокращаться, да и в 2008 году началась первая волна мирового финансово-экономического кризиса, проблемы были с исполнением гособоронзаказа.

Источник: Росстат

К 2011 году степень износа основных фондов на верфях достигла 50 – 60 %, а темпы обновления основных фондов не превышали 11 %. В 2012 году приняли программу развития судостроения на 2013 – 2030 годы, которую планировалось реализовать в три этапа, корректировать её пришлось практически сразу же. В 2013 году в ОСК сменилось руководство — корпорацию раскритиковали за неэффективность, срыв сроков, а также отсутствие успехов в сфере гражданского судостроения — бизнес предпочитал заказывать суда на иностранных верфях. В частности, именно так поступает «Совкомфлот», который регулярно размещает заказы на корейских верфях.

В 2014 году Россия попала под санкции, рубль пришлось девальвировать, что автоматически привело к удорожанию кораблей из-за обилия импортных комплектующих. Заодно пришлось экстренно начинать импортозамещение — суда остались без силовых установок, которые отказалась поставлять Украина.

Источник: ОСК

Спрос на суда оказался нестабильным, а сроки строительства сдвигались «вправо», финансовые показатели судостроительных компаний стали похожими на синусоиду и колеблются из года в год из-за возросшей себестоимости судов — за почти 30 лет с распада СССР очень сильно пострадало морское приборостроение, из-за чего верфи зачастую производят корпуса, а внутреннее оснащение судна приходится импортировать.

К 2018 году, по словам главы ОСК Алексея Рахманова, зависимость военного судостроения от импортных поставок близка к нулю, а в гражданском судостроении колеблется до 30 до 70 % в зависимости от судна.

Источник: Росстат

Как видно из таблицы, российских морской флот стар: лишь 19 % отечественных кораблей моложе 15 лет, возраст 40 % российских судов перевалил за 30 лет. Самые молодые — нефтеналивные суда, доля кораблей возрастом до 15 лет к 2017 году выросла до 37,9 % — остальные требуют замены. Наиболее печальная ситуация с судами для перевозки генеральных грузов — кораблей возрастом до 15 лет всего 15,8 %. Доля грузопассажирских и пассажирских судов в возрасте до 15 лет составляет 31,5 %. Средний возраст рыболовных судов в России превышает 30 лет.

Однако ситуация с морскими судами лишь полбеды.

Куда хуже обстоит дело с речным и озерным флотом. Имевшиеся в 1980 г. 48 000 судов со средним возрастом 14,9 лет в 1990 г. превратились в 44 654 судна средним возрастом 18,9 лет, в 2000 г. — в 32 334 судна возраста 24,5 года, в марте 2015 г. — в 22 740 судов возраста 33,2 года. Фактически за 35 лет судов стало вдвое меньше, а их средний возраст стал вдвое больше. При этом в 2000-х годах списание достигало 800 –1000 судов в год.

Источник: Росстат

Наиболее драматическим оказалось сокращение сухогрузов: к 2017 году их численность снизилась на 1250 штук с 20120 шт. в 2005 году. Почти в два раза сократилась численность буксиров с 8529 до 4258 шт. за 12 лет с 2005 по 2017 годы. На этом фоне снижение количества пассажирских с грузопассажирских судов на 209 шт. с 1957 в 2005 году до 1748 шт. в 2017 году выглядит незначительным колебанием.

Источник: Росстат

Всего 23,6 пассажирских и грузопассажирских речных и озерных судов в России 20 лет, доля таковых сухогрузов и вовсе ничтожна — 5,4 %, а доля наливных грузовых судов в возрасте до 20 лет колеблется, как сказали бы социологи, на уровне статистической погрешности в 2,3 %.

Речной и озерный флот, в отличие от морских судов, нельзя заказать на иностранных верфях или купить в подержанном виде — подходящие для России речные суда в мире не строят в принципе. Речное судоходство на реках Севера, Сибири и Дальнего Востока зачастую не имеет альтернативы — к середине XX века речной флот обеспечивал 20 – 25 % перевозок грузов в те регионы страны, куда не выгодно тянуть железную дорогу. К 2017 году средний возраст речных судов достиг 40 лет, а утилизации подлежат свыше 8,8 тыс. судов транспортного флота.

Оттолкнуться от дна

Главная проблема отечественного судостроения состоит не в неспособности строить суда или сдавать их в срок — это вполне технические проблемы, которые поддаются решению уже на функционирующих верфях, не говоря уже о достраивающейся «Звезде».

Проблема с судостроительными мощностями и их модернизацией в стране последовательно решается параллельно с продолжающейся консолидацией предприятий отрасли. Промышленные предприятия судостроительной отрасли в 2018 году. более чем в 2 раза увеличили объемы инвестиций в основной капитал по сравнению с 2013 годом.

В частности, до конца 2020 года 4 крупнейших предприятия морского судостроения планируют объединить в Корпорацию морского приборостроения (КМП), что позволит перейти от строительства корпусов судов, на которые приходится 15-20 % стоимости всего заказа, к поэтапному повышению доли отечественного оборудования на судах. Восстановлено производство каучука для судостроения.

Верфи модернизируются, а с для строительства тех судов, которые в России не производятся, с 2009 года в городе Большой Камень на Дальнем Востоке возводится судостроительный комплекс «Звезда», который по завершению строительства в 2024 году будет способен производить суда практически неограниченного водоизмещения.

Первая очередь позволит строить небольшие по размеру суда снабжения, суда сейсморазведки, а также арктические танкеры. Вторая очередь позволит строить более тяжелые газовозы, плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти, а также любые типы буровых платформ.

Стоимость проекта — 41,7 млрд рублей, начинала его реализацию ещё ОСК в партнёрстве с судостроительным подразделением Daewoo, в 2012 году проект перешёл к «Роснефти» и «Газпромбанку». В 2016 году запустили первую очередь нового проекта. В 2018 году начали строительство второй очереди. Сухой док строит China Communications Construction Company.

Основной владелец и заказчик — «Роснефть», все новые суда для госкорпорации будут строиться на «Звезде». В 2018 году было заключено соглашение с корейской Samsung о передаче компетенций по строительству челночных танкеров.

Верфь будет потреблять 330 тыс. тонн стали ежегодно — больше, чем все остальные верфи России вместе взятые, для чего потребуется построить на Дальнем Востоке металлургический завод, который будет способен производить стальные листы габаритами 20*4 метра — перевозить сталь подобных размеров по железной дороге невозможно. Завод должны построить к моменту запуска второй очереди верфи.

Ключевая проблема в том, что рыночными методами обеспечить спрос на суда российской постройки невозможно: избыток неактивных верфей в мире, равно как и возможность купить подержанное морское судно, делают российский экономический «пряник» куда менее привлекательным по сравнению с корейской «конфетой». А если экономический «пряник» не работает, то власть рано или поздно прибегнет к помощи политического «кнута». Собственно, это она и сделала.

Обеспечить спрос на суда власть пытается двумя способами: национализировать грузоперевозки и заставить строить суда в России.

Начнём с «кнута», то есть принуждения российских компаний переводить суда под российский флаг. Пока же суда, владельцами которых является российский бизнес, ходят по морю под флагами удобных стран, а не российским триколором.

Источник: ЮНКТАД

Только у государственного «Совкомфлота» свыше 130 судов зарегистрированы на Кипре и в Либерии, включая все 65 нефтяных танкеров.

Препятствует привлечению судов в отечественный реестр две фундаментальные проблемы:

Сложность и забюрократизированность процедуры регистрации, а также более высокие требования к судам, зарегистрированных под российским флагом — выше налоги на оплату труда, а также приходится соблюдать двойные — внутренние и международные — требования по безопасности.



Привлечение иностранных кредитных ресурсов при постройке судов на иностранных верфях — банки страхуют риски и выдвигают в качестве требования регистрацию кораблей в странах открытой регистрации.

Поэтому для успешной национализации флота необходимо упросить процедуру перерегистрации, снять часть излишних требований, а также снизить стоимость кредитов от российских банков для строительства судов на российских верфях и существенно нарастить активность по кредитованию заказчиков судов.

С 1 января 2019 года вступил в силу закон о приоритете российского флага на Севморпути — за судами под флагом РФ закреплён исключительное право по перевозке грузов, погруженных в акватории Севморпути.

Кроме того, правительство планирует заставить нефте- и газодобывающие компании перевозить нефть и газ на судах под российским флагом — поручение о необходимости проработки до 15 апреля 2020 года соответствующего вопроса дал вице-премьер Юрий Борисов.

В январе 2019 года правительство предлагало (но мера пока не принята) обязать госструктуры и все компании, получающие господдержку, экспортировать до 50 % грузов судами под российским флагом (вместо текущих 2 % грузов). Эксперты инициативу для экспортёров поддержали, однако указали, что при оптимистичном варианте развития событий за 5 лет удастся выйти на показатель в 25 %, а не 50 %.

Практика «национализации флота», понятное дело, является протекционистской, но не чрезвычайной — именно так нарастил экспорт собственными судами Китай.

Однако даже нефтегазовые компании уже столкнулись с проблемами нехватки судов под российским флагом. Отсрочку в Арктике получил НОВАТЭК: 26 танкеров компании получили право возить СПГ и газовый конденсат по СМП под иностранным флагом до 2044 года, а другим судам, которые зафрахтует компания, — возить СПГ и конденсат из Сабетты до конца 2021 года. Об отсрочке осенью 2019 года попросил и Газпром.

Впрочем, лиха беда начало: правительство взяло курс на национализацию морских грузоперевозок, начав с СМП, далее требования расширятся на экспорт углеводородов, а затем и на остальной экспорт, осуществляемый компаниями, получающими господдержку. Главное, чтобы политика проводилась последовательно, а вопросы сроков и исключений будут решаться индивидуальном порядке.

Теперь стоит поговорить о «прянике» — льготах для тех, кому предстоит возглавить морскую национализацию. Основную нагрузку по строительству новых судов понесёт дальневосточная «Звезда».

Портфель заказов верфи к середине к осени 2019 года вырос до 39 судов: 25 заказала «Роснефть», 8 — «Совкомфлот», 5 заказал «Газпром», еще одно — «Росморпорт». По данным «Коммерсанта», «Совкомфлот» также заключил контракт на пилотный газовоз для «Арктик СПГ-2» НОВАТЭКа.

«Звезда» получит 22 млрд рублей субсидий на строительство газовозов для НОВАТЭКа, но деньги выделят под жёсткие условия. Правительство требует от верфи освоить создание газовозов, которые никогда в России не производились и выдвигает особые требования по локализации производства. Если для первых пяти судов разрешено, среди прочего, выполнить за рубежом (технологический партнер верфи — южнокорейская Samsung Heavy Industries) работы по резке стали, изготовлению плоскостных и криволинейных секций и монтажу трубопроводных систем, то последние пять СПГ-танкеров должны быть полностью построены в России.

Кроме того, правительство может потребовать вернуть субсидию в случае срыва срока сдачи СПГ-танкера по вине «Звезды».

В случае если «Звезда» действительно сможет самостоятельно строить газовозы к 2025 году, верфь может получить заказ еще на 35 штук: НОВАТЭК к 2030 году хочет иметь 67 газовозов Arc7 для обслуживания своих проектов. Однако в декабре 2019 года глава НОВАТЭК Михельсон написал письмо президенту Путину с просьбой разрешить заказать 10 судов за границей из-за риска того, что «Звезда» не успеет построить газовозы к запуску проекта «Обский СПГ» в 2023 году. Информации об удовлетворении ходатайства пока нет.

С газовозами, к слову, вышла очень поучительная история. В конце декабря 2013 года, в разгар Евромайдана, когда Украина получила от России кредит в 3 млрд долларов, который до сих пор не выплатила, вице-премьер Украины Юрий Бойко сообщил, что Россия планирует разместить на николаевских верфях (принадлежат ныне попавшему под санкции украинскому олигарху российского происхождения Вадиму Новинскому) заказ на строительство 15 газовозов стоимость 4 млрд долларов. Теперь, спустя почти 7 лет, данные суда построят на Дальнем Востоке, а от николаевских крупнотоннажных вервей почти ничего не осталось — их территорию постепенно отдают под застройку. Стоимость судна, к слову, выросла с предполагаемых 200 млн долларов в 2013 году до реальных 330 млн долларов в 2019 году, зато 5 млрд долларов, которые НОВАТЭКу выделил ВЭБ будут освоены российскими судостроителями.

Не менее интересен пример принуждения рыбо- и краболовов к обновлению флота. Для это пришлось отказаться от «исторического» принципа распределения квот на вылов рыбы и краба — иначе заставить бизнес к закладке новых судов не получилось бы — и перейти к распределению половины объёма квот на аукционе с обязательствами компаний заказать суда на российских верфях. Государство, фактически, обменяло квоты на корабли.

Средний возраст рыболовного флота в России приближается к 40 годам, доля отечественных судов в российском промысловом флоте не превышает 20 %. В Мурманской области рыбопромысловые компании в 2014 – 2015 годах построили всего три судна. Построенные за границей суда становятся «незаходными».

Всего к началу 2020 года было законтрактовано 43 новых рыбопромысловых судна общей стоимостью свыше 166 млрд рублей. Росрыболовство рассчитывает, что благодаря программе инвестиционных квот удастся обновить около 65 % мощностей рыболовного флота в Северной бассейне и свыше 40 % на Дальнем Востоке, а также увеличить мощность промыслового флота в 2 раза.

Объем инвестиций в развитие рыбной отрасли составит около 187 млрд рублей: почти 90 % средств (166 млрд рублей) вкладывается в строительство рыбопромысловых судов (18 — для Дальневосточного бассейна и 25 — для Северного), 21 млрд рублей рыбаки планируют вложить в строительство перерабатывающих заводов (14 — на Дальнем Востоке, 11 — на Севере).

Четверть от общего количества законтрактованных рыболовных судов построят на Адмиралтейских верфях, на первых судах будет очень большое количество иностранного оборудования, долю которого планируют снижать по мере локализации и импортозамещения производства.

Кроме того, построят 35 краболовов, 16 из которых сдадут Находскинский судоремонтный завод, «Восточная верфь» и Хабаровский судостроительный завод. Заказчикам же компенсируют 20 % цены судна без учёта НДС или около 340 млн рублей за каждое судно.

С пассажирскими судами дело обстоит значительно сложнее: централизованного заказа на них, в отличие от танкеров и газовозов с промысловыми судами, нет. Тем не менее, только Севастополь планирует к середине 2021 года получить 5 катеров и два парома стоимостью 2,3 млрд рублей.

Деградацию речного флота замедлить в 2011 – 2014 годах, когда заработал закон о поддержке судоходства и судостроения. С 2000 по 2015 год было построено около 2,5 тыс. судов и катеров всех видов, что позволило несколько замедлить темпы убыли флота.

Для поддержки речного судостроения с 2011 года государство освободило речные верфи от уплаты ряда налогов, таможенных пошлин на импортное оборудование, которое не производится в России, стало компенсировать 2/3 процентной ставки по кредиту, если судно построено для российской компании на российской верфи.

В 2017 году ввели дополнительную меру поддержки — аналог распространённого в гражданской сфере trade-in — утилизационный грант: государство возмещает 15 % стоимости нового пассажирского судна и 10 % стоимости остальных судов при утилизации старых кораблей. При этом утилизируемое судно должно быть зарегистрировано в России, последние 5 лет ходить под российским флагом, а новый корабль должен быть построен в РФ.

Тем не менее, средний возраст волжских судов — 40 лет. Чтобы заменить хотя бы половину из подлежащих утилизации 8,8 тыс. речных судов потребуется темпы строительства в 342 судна в год при текущих 89.

Источник: ОСК

В качестве меры по наращиванию судостроительных мощностей для речного флота в г. Череповец Вологодской области строится верфь 4-го класса, впрочем, верфь сможет строить в год не более 5 судов.

Кроме того, провели реконструкцию и строительство гидросооружений. В рамках нацпроекта «Экология» до конца 2024 года планируется поднять со дна Волги 95 затонувших судов, углубить дно не менее 281 км каналов чтобы обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее 4 м. Аналогичную работу власти намерены провести в Дальнем Востоке. Это позволит не только улучшить экологическое состояние рек, но и облегчить судоходство.

***

СССР, как и США, никогда не была сильны в сфере гражданского морского судостроения: что для Вашингтона, что для Москвы гражданские морские суда строили их союзники, тогда как сверхдержавы специализировались на строительстве боевых кораблей. При этом советские верфи пропустили первую технологическую революцию в современном судостроении (сборка судов блоками) ещё конце 1970-х. Вперёд по итогам данной революции вырвались японские верфи, которые захватили рынок сухогрузов и кораблей для перевозки генеральных грузов.

Распад СССР привёл к утрате контроля над николаевскими крупнотоннажными верфями (они, фактически, погибли) и разрыву связей со странами СЭВ, которые и обеспечивали Союз морскими судами. Разруха 1990-х и безразличие чиновников в первой половине «нулевых» лишь усугубили проблемы. В это время Россия пропустила ещё две технологических революции: переход к цифровому проектированию и сборке суден большими блоками с уже готовым оснащением. На этом этапе вперёд вырвались южнокорейские судостроители, захватившие рынок нефтяных танкеров, газовозов и контейнеровозов.

С начала 2000-х стала восходить звезда китайского судостроения: при активной поддержке государства, национализировавшего перевозки сырья в КНР и товаров из КНР, китайские банки стали владельцами огромных флотов, а китайское судостроение, несмотря на технологическое и техническое отставание от южнокорейского, опередило своих конкурентов из страны Восходящего солнца.

Мировой рынок судостроения захватили страны ЮВА, которые в порыве конкуренции между собой и волн кризиса, уничтожили всех своих конкурентов из других стран, загнав их в узкие ниши (ЕС производит круизные лайнеры и высокотехнологичные суда). Далее, с наступлением первой волны мирового финансово-экономического кризиса на мировом рынке судостроения начали нарастать негативные тенденции: рухнул рынок фрахта, половина вервей отравилась осталась баз заказов, конкурентное судопроизводство сконцентрировалось в Азии, где десяток верфей сражается между собой за заказы со всего мира, соревнуясь в темпах роботизации и автоматизации, а также упражняясь в строительстве кораблей всё большего водоизмещения и всё более узкой специализации.

Россия на этот праздник жизни опоздала и пропустила всё, что только можно: её морской флот разбежался под флаги удобных государств, а речной флот остался без внимания, остановившиеся в развитии на уровне начала 1980-х год верфи продолжили устаревать. Все без исключения суда стремительно старели, а безнадёжно устаревшие — списывались. Судостроение до 2006 года осталось брошенным на произвол невидимой руке рынка.

Ситуация стала меняться в 2006 году, когда начались работы по созданию Объединённой судостроительной корпорации. В 2007 ОСК стала собирать судостроительные предприятия. Вскоре последовал гособоронзаказ, который верфи успешно срывали из года в год. Проблемным для отечественной промышленности оказалось даже строительство корпусов суден (15-20 % от стоимости готового корабля), не говоря уже о морском приборостроении и производстве агрегатов.

Тем не менее, верфи обновлялись, а корабли, пусть и с переносами сроков, сдавались ВМС. К 2014 году в морском судостроении России были два драйвера развития: боевые корабли и суда для Арктики. Впрочем, на ВМФ приходилось 90 % заказов ОСК как крупнейшего судостроителя страны. В гражданском секторе морского судостроения ничего принципиально не изменилось, а эффективной мерой господдержки оставалось лишь субсидирование процентных ставок по кредитам. Уже к 2009 году чиновники осознали, что стране нужна новая современная верфь, которая смогла бы строить суда новых классов и практически неограниченного водоизмещения взамен утраченных николаевских верфей. Началось строительство верфи «Звезда» на Дальнем Востоке.

В речном судостроении к 2011 году начал формироваться новый облик государственной политики в отношении судоходства: для замедления темпов убыли речного флота государство активно поддержало верфи, меры поддержки оказались эффективными, но недостаточными.

В 2014 году морское судостроение столкнулось с новыми проблемами: санкции и разрыв отношений с Украиной оставили верфи без агрегатов. Началось импортозамещение, которое с переменным успехом продолжается и сегодня. Зато бюрократия получила встряску и осознала, что российское судостроение не вписалось в рынок, а раз так, то тем хуже такому рынку – чиновники осознали, что верфи во всём мире не могут выжить без активной господдержки. Государство продолжило выдавать верфям «пряники», которых всё время оказывалось недостаточно, но уже взяло в руки «кнут», и принялось переписывать законодательство для национализации флота.

В качестве меры поддержки речного судостроения в 2017 году ввели утилизационный грант, а с 2019 года начали расчищать крупнейшую водную артерию страны Волгу в качестве оздоровления рек и улучшения условий для судоходства.

В 2016 году запустили первую очередь «Звезды», которая и должна поднять морское судостроение России с дна. Инструментом развития морского гражданского судостроения в руках государства оказались «Роснефть» и «Газпром», а технологическим донором — Samsung. Роснефть сразу же заказала танкеры («Газпром пока упирается), на звезду загнали и НОВАТЭК. Верфи выдали субсидии под жёсткие условия локализации производства. Портфель заказов «Звезды» к осени 2019 года вырос до 39 судов с перспективой удвоения.

С 2019 года начали работать «кнутом»: национализировали перевозки по СМП и работе в Арктике. В 2020 году, вероятно, национализируют перевозки углеводородов, затем правительство вернётся к реализации намерения национализировать экспорт грузов и обязать, компании, которые получают господдержку, экспортировать товары судами под российским флагом.

Чтобы обновить промысловый флот власть «сломала» традиционный механизм распределения квот на вылов рыбы и краба: квоты обменяли на корабли, которые будут строить на отечественных верфях, а параллельно наращивать переработку рыбы в стране, сдавая в эксплуатацию рыбоперерабатывающие заводы.

Однако ряд проблем пока что остаются без решения:

Большая часть российского флота зарегистрирована под «удобным флагом» и не спешит регистрироваться в России из-за лизинговых ограничений, вызванных покупкой судов на деньги иностранных банков, требующих регистрации судов под «удобным флагом» и излишней бюрократизации.



Судостроение технически деградировало и строит не столько суда, сколько корпуса. Корпорация морского приборостроения будет создана к концу 2020 года, но производство узлов, агрегатов и оснащения для судов нужно ускоренно локализовывать в России.



Верфям и флотам не хватает денег — только для обновления речного флота потребуется свыше 1 трлн рублей. Необходимо увеличивать объёмы кредитования судовладельцев и развивать институт лизинга.



Меры поддержки отрасли необходимо наращивать, возможно, с использованием любимого инструмента власти — налогового вычета.

В целом, с 2006 года государственная политика в отношении судостроения претерпела серьёзные метаморфозы и стала более осознанной, приобрела последовательность и гибкость: НОВАТЭК получил право перевозить СПГ и газовый конденсат из Арктики судами под иностранным флагом исключительно из-за подписанных долгосрочных контрактов с иностранцами, но не возможность продолжать строить суда на иностранных верфях. Власть гнётся, но не прогибается и продолжает развивать судостроение.

Удастся ли к 2035 году загрузить верфи на 80 % (в настоящее время этот показатель в среднем равен 40  %), а долю отечественных составляющих в стоимости конечной продукции довести до 75  % 1 не ясно. Но при сохранении повышенного внимания к судостроению со стороны профильного вице-премьера и лично президента, а также комбинировании экономических «пряников» и политического «кнута» шансы на достижение заданных целей куда выше, чем были бы 13 лет назад, когда к реформированию судостроения лишь приступали.

Источник







Смотрите также: