» » Подрезанные крылья «Белавиа»
Опубликовано : 24-04-2020, 08:05 | Категория: Новости » Подрезанные крылья «Белавиа»



Подрезанные крылья «Белавиа»

Коронавирусный кризис наносит суровый удар по планам экспансии национального авиаперевозчика Белоруссии — компании «Белавиа», которая в последние пару лет активно и вполне успешно боролась за российских пассажиров на транзитных направлениях. Сейчас, когда рейсы в Россию отменены, а прогнозировать период восстановления этого потока невозможно, «Белавиа» оказалась в крайне затруднительной ситуации: она продолжает летать, но перевозит, похоже, главным образом «воздух», а не пассажиров. Покрывать стремительно растущие убытки компании неизбежно придётся за счёт государственного бюджета — для Александра Лукашенко сохранение «Белавиа», безусловно, является вопросом национального престижа, но цена этого вопроса выглядит слишком высокой, учитывая тот уровень долговой нагрузки, с которым компания подошла к 2020 году. Под вопросом оказываются и планы превращения Белоруссии в международный авиационный хаб — на выходе из кризиса их не удастся реализовать без широкого допуска в аэропорт Минска альтернативных перевозчиков, а эта задача упирается уже в структурные проблемы белорусской экономики с её запредельным уровнем монополизма. Поэтому логичным сценарием спасения белорусской авиации видится ориентация на российский авиапром — новая модель российского среднемагистрального самолёта МС-21 должна выйти на рынок как раз к тому времени, когда базовый парк «Белавиа» будет близок к отработке своего ресурса.

Жизнь после коллапса

Последняя официальная статистика деятельности гражданской авиации Белоруссии на данный момент имеется за февраль. По информации аэропорта Минска, за этот месяц было обслужено 348,5 тысячи пассажиров — на 22,6 % больше, чем в феврале 2019 года, а количество рейсов за этот же период выросло на 7,6 %, до 2054.

Но по итогам марта и в апреле падение пассажиропотока в силу понятных причин будет измеряться десятками процентов. Первой страной, куда были отменены рейсы «Белавиа», стала Италия, далее последовали Израиль, Украина, Азербайджан, Ливан, Молдавия, Латвия, а 17 марта перевозчик начал отменять полёты в Россию. Первоначально до 30 апреля были приостановлены рейсы в российские регионы, а также в периферийный московский аэропорт Жуковский, но 31 марта «Белавиа» объявила об аналогичном решении для базовых аэропортов Москвы Шереметьево и Домодедово, которые генерируют для белорусской компании основную часть российского пассажиропотока. Прекратили летать в Минск и зарубежные перевозчики — ко второй декаде апреля из них остались только китайская Air China и национальная авиакомпания Туркменистана.

Подрезанные крылья «Белавиа»

Тем не менее полностью прекращать полёты, как это сделал ряд европейских и российских перевозчиков, «Белавиа» не стала. 10 апреля, например, «Белавиа» отправила рейсы в Женеву, Париж, Стокгольм, Будапешт, Амстердам, Берлин, Прагу, Мюнхен, Франкфурт, Лондон, Хельсинки, Ереван.

Информации о загрузке этих рейсов нет, но если судить по сообщениям из соцсетей, она минимальна — коронавирус убил почти весь спрос на авиаперелёты. «Белорусские авиаторы продолжают честно и самоотверженно выполнять свой долг, прикладывать все усилия для минимизации потерь от пандемии коронавируса и работать для дальнейшего развития авиационной отрасли», — лаконично проинформировал в конце марта Минтранс РБ.

Ещё в середине прошлого месяца Александр Лукашенко предпринял первый шаг по господдержке национальной авиации — подписал указ об освобождении от НДС ввозимых на территорию Белоруссии воздушных судов. Под эту льготу попали также ввозимые (ввезённые) комплектующие для воздушных судов и запчасти, наземное оборудование и другие товары, которые необходимы для эксплуатации авиатранспорта. Последующее развитие событий показало, что этих мер определённо будет недостаточно.

К теме помощи «Белавиа» Лукашенко вернулся 3 апреля в ходе визита в Смолевичский район Минской области.

«Вот сравните ресторан, где можно пищу готовить и разносить людям, и авиаперевозки. Они что, виноваты, что сегодня не летают самолёты? Нет. Это не их вина — авиаперевозчиков. Он один у нас крупный. И прежде всего мы их поддержим. Пусть бизнесмены, так называемые малые и средние, не обижаются», — заявил он.

Заложники воздушной экспансии

В чём будет заключаться эта помощь, белорусское руководство пока не конкретизирует, однако необходимые объёмы, вероятно, будут измеряться в миллионах долларов, о чём можно судить по опубликованной на днях отчётности «Белавиа» (см. таблицу).

Подрезанные крылья «Белавиа»

* по курсу НБ РБ на 31 декабря отчётного года

Как хорошо видно из приведённых данных, прошлый год белорусский перевозчик потратил на расширение своего присутствия на рынке, пожертвовав ростом показателя рентабельности (доли чистой прибыли в выручке). Выручка «Белавиа» в 2019 году выросла на 22,6 %, что в целом соответствовало динамике роста её пассажиропотока, который в прошлом году увеличился примерно на 18 %, до чуть более 4 млн человек. Однако чистая прибыль компании осталась на уровне 2018 года, а её долгосрочные обязательства выросли вдвое, прежде всего в связи с продолжавшимся обновлением парка.

Планы экспансии «Белавиа», к реализации которых перевозчик приступил в первой половине прошлого десятилетия, были основаны на взаимодействии с двумя авиапроизводителями — бразильским концерном Embraer и американским Boeing. В 2016 году «Белавиа» приобрела три новых Boeing 737-800, что позволило ей вывести из эксплуатации ТУ-154 советской сборки, а в июле 2018 года на британском авиасалоне в Фарнборо подписала соглашение с американской компанией Air Lease Corporation на поставку в лизинг четырёх новых самолётов Boeing 737 MAX 8. Первый из них «Белавиа» должна была получить в мае 2019 года, но эти планы нарушила катастрофа МАХ 8 в Эфиопии, после которой модель была выведена из эксплуатации, а в январе этого года была остановлена сборка самолёта.

Тем временем партнёрство «Белавиа» с бразильцами шло по восходящей траектории — за последние три года её парк Embraer почти утроился. В июне 2017 года (на тот момент «Белавиа» уже эксплуатировала четыре Embraer) в Париже было подписано соглашение на поставку двух новых самолётов E175 и E195, стоимость которых оценивалась почти в 100 млн долларов. Затем был заключён контракт с ирландской лизинговой компанией Nordic Aviation Capital на три Embraer-195 и два Embraer-175 — эта сделка стала самой крупной в истории белорусского перевозчика. А 20 февраля этого года, когда ситуация с распространением коронавируса уже была близка к критической, «Белавиа» подписала с лизинговой компанией AerCap Holdings N.V. договор на поставку трёх самолётов нового поколения Embraer E195-E2. Первый из них планировалось получить в конце текущего года.

Внезапный коллапс рынка авиаперевозок создаёт для «Белавиа» огромные риски, поскольку достаточного объёма выручки для обслуживания значительно возросшего долга резко упавшие пассажиропотоки генерировать просто не в состоянии. Слабым утешением в данном случае может служить то обстоятельство, что с аналогичными проблемами столкнулись абсолютно все пассажирские авиакомпании мира, однако в случае с «Белавиа» имеется дополнительный фактор риска — её структура пассажиропотока, ориентированного прежде всего на Россию.

Откусили по-братски

Изначально экспансия «Белавиа» — открытие новых маршрутов и формирование транзитных потоков авиапассажиров через Минск — логично встраивалась в политику белорусских властей по наращиванию экспорта услуг, за счёт чего Белоруссии некоторое время удавалось компенсировать отрицательный баланс в торговле товарами. За историями успеха в авиации далеко ходить не требовалось, поскольку под боком у Белоруссии находится аэропорт Риги, уже давно ставший значимым восточноевропейским хабом (в прошлом году он обслужил 7,8 млн пассажиров) с сильной базовой авиакомпанией AirBaltic.

Две ключевые составляющие для того, чтобы воспроизвести этот опыт, — удачно расположенный для пересадочных рейсов крупный аэропорт и базовая авиакомпания — у Белоруссии имелись, оставалось только предложить пассажирам выгодные варианты стыковок, чем «Белавиа» и занималась на протяжении последних лет. Результаты пришли достаточно быстро: в течение прошлого десятилетия пассажиропоток «Белавиа» вырос вчетверо — с 1 млн пассажиров в 2011 году до 4 млн в прошлом году. Увеличивались и показатели эффективности перевозок. Если в 2013–2016 годах заполняемость кресел на регулярных рейсах у «Белавиа» находилась в диапазоне 54–58 %, то уже в 2017 году этот показатель вырос до 68,7 % (данные, приведённые в прошлогоднем исследовании Юлии Дмитрович из БелГУ).

Но структура хабовой модели перевозок у «Белавиа» вышла весьма специфической, ориентированной по большому счёту на единственный рынок — российский. Частота полётов «Белавиа» по её главному направлению Минск — Москва в прошлом году была увеличена до девяти рейсов в день, что позволяет компании предлагать множество вариантов стыковки с европейскими направлениями. Для сравнения: на втором по значимости направлению Минск — Киев «Белавиа» до недавних событий выполняла всего четыре рейса в день, причём частота полётов увеличилась после того, как было закрыто прямое авиасообщение между Россией и Украиной. В конце 2017 года гендиректор «Белавиа» Анатолий Гусаров сообщал, что пассажиры, летающие между Украиной и Россией через Минск, обеспечивают половину транзитного потока аэропорта белорусской столицы и самой «Белавиа».

Столь же оперативно белорусский перевозчик отреагировал и на прошлогоднее закрытие рейсов из России в Грузию, незамедлительно предложив россиянам летать в Тбилиси через Минск. Ещё один довольно заметный транзитный поток из России — полёты из Минска на курорты Египта, куда российские авиакомпании не выполняют чартерные рейсы ещё с 2015 года. Кроме того, «Белавиа» начала экспансию и в российских регионах, открыв рейсы из Минска в Ростов-на-Дону, Краснодар, Воронеж, Казань, Калининград в расчёте на транзитных пассажиров. Иными словами, «Белавиа» вступила в активную конкуренцию с «Аэрофлотом», чья маршрутная модель тоже предполагает подвоз транзитных пассажиров из регионов в Шереметьево с дальнейшим разлётом по другим направлениям.  

При этом белорусские власти в своём излюбленном стиле ещё и активно защищали небо от встречной российской экспансии. Российский дискаунтер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», неоднократно собирался начать полёты в Минск, но всякий раз отказывался от этих планов в связи с различными препятствиями.

В конце 2017 года «Победе» всё-таки удалось получить допуск на полёты в Минск из Санкт-Петербурга (а также в Гомель из Москвы), но уже через два месяца стало известно, что открыть программу не получиться в связи с невыгодными аэропортовыми тарифами.

Пассажиры в обмен на самолёты

Закрытие российского рынка (даже если предположить, что полёты возобновятся с мая) стало серьёзным ударом для «Белавиа»: восполнить выпавший поток россиян за счёт внутренних ресурсов Белоруссия не сможет даже при исключении фактора коронавируса. Внутренние авиаперевозки в стране практически отсутствуют, а на самых популярных международных направлениях — Россия, Украина, Польша, Прибалтика — есть масса наземных альтернатив.

Обычно уровень развития гражданской авиации в стране оценивается по значению так называемого индекса авиационной подвижности населения — по отношению количества пассажиров, отправленных из аэропортов страны, к численности её жителей. В прошлом году аэропорт Минска обслужил порядка 5,1 млн человек, то есть формально для Белоруссии с её населением около 9,5 млн жителей индекс авиаподвижности составляет чуть выше 0,5, что само по себе очень мало (для сравнения: в России его значение уже приблизилось к 1). Но этот показатель нужно неизбежно и сильно корректировать в сторону уменьшения, учитывая то, что значительная часть проходящих через Белоруссию авиапассажиров — это граждане России, Украины и ряда других стран.

Поэтому будущее белорусской авиации в новых экстремальных условиях зависит прежде всего от того, насколько быстро и на каких условиях восстановится авиасообщение с Россией. Один из базовых текущих прогнозов заключается в том, что границы России будут закрыты как минимум до осени, в том числе для того, чтобы создать приоритетные условия для внутреннего туризма летом. Если ситуация будет развиваться по этому сценарию, то «Белавиа» в текущем году может недосчитаться сотен тысяч пассажиров со всеми вытекающими из этого последствиями для своего финансового состояния.

Теоретически прослеживается два выхода из столь затруднительного положения для Белоруссии.

Первый: максимальное открытие неба для внешних перевозчиков после того, как коронавирусные ограничения будут постепенно сняты. В этом случае придётся вступить в двойную конкуренцию: минский аэропорт будет бороться за пассажиров с близлежащими хабами наподобие той же Риги или Вильнюса, а «Белавиа» — с крупнейшими европейскими авиакомпаниями, если их присутствие в Минске будет решено увеличить. До недавнего времени на долю «Белавиа» в минском аэропорту приходилось примерно 70 % полётов, что само по себе говорит о состоянии авиационной конкуренции в Белоруссии. Неудивительно, что многие жители Минска охотно летают из Вильнюса, называя аэропорт столицы Литвы Минск-3 (а пассажиры из других частей Белоруссии используют такие аэропорты, как Варшава или Львов). При этом Прибалтика может обеспечить более гибкое предложение, чем Белоруссия (тот же Air Baltic в качестве пересадочных узлов использует Ригу, Вильнюс и Таллин).

Но есть и второй вариант действий — стратегическое партнёрство с Россией по развитию её проекта среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21, который совершил первый полёт в 2017 году и должен быть запущен в серийное производство в 2021 году. Для «Белавиа» такой сценарий выглядит более чем рационально, поскольку наиболее слабым звеном компании является именно среднемагистральный парк. 10 из 18 самолётов «Белавиа» этого класса — устаревшие модели Boeing 737-300 и 737-500, которые потребуется заменить в ближайшие несколько лет.

В качестве рынка сбыта для продукции российского авиапрома Белоруссия, конечно же, рассматривается уже давно. В 2014 году, к примеру, белорусские власти рассматривали варианты развития национального авиадискаунтера на базе небольшой авиакомпании «Гродно», и базовой моделью для её флота мог стать российский ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100. Что касается «Белавиа», то она к этому проекту относилась скептически с самого начала. «Если мы примерим самолёт Sukhoi Superjet 100 на маршрутную сеть "Белавиа", то увидим, что его технические характеристики не удовлетворяют нашим запросам. Он просто не долетит до большинства наших пунктов», — утверждал заместитель генерального директора «Белавиа» Игорь Чергинец в начале 2012 года, когда компания уже сделала свой ближнемагистральный выбор в пользу Embraer.

В свете прошедших восьми лет это решение сложно назвать неправильным. Как известно, Superjet оказался весьма проблемной машиной, прежде всего из-за сложностей с поставкой комплектующих, а также из-за того, что самолёт существует в единственной комплектации на сто пассажирских кресел (тот же Embraer предлагает четыре модификации своего семейства E-Jet в диапазоне от 70 до 124 кресел).

Подрезанные крылья «Белавиа»

Однако есть все основания надеяться на то, что российский авиапром сделал должные выводы из «узких мест» проекта Superjet и при развитии МС-21 прежние ошибки уже не повторятся, тем более что этот самолёт эксперты считают принципиально новым словом в развитии среднемагистральных лайнеров в сравнении с классическими семействами типа Boeing 737.

Возможность приобретения МС-21 Белоруссия рассматривает уже довольно давно. «Мы очень внимательно присматриваемся к этому самолёту. Наши авиаторы предложили закупать подобные самолёты», — заявлял Александр Лукашенко в ноябре 2018 года. Тогда же он предположил, что в проекте может поучаствовать один из белорусских авиаремонтных заводов. На выходе из кризиса, в котором оказалась мировая гражданская авиация, эти варианты кооперации могут оказаться выгодными как для Белоруссии, так и для России.





Источник
(голосов:0)




Смотрите также: 

Похожие новости
Комментарии
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.